Uploaded April 2023 | Updated September 2026, 1 day ago
Abbiamo provato la la nuova Honda CL500 2023! Honda quindi allarga la famiglia delle bicilindriche da patente A2 con una nuda rétro ispirata alla celebre CL72 del 1962.
Utilizza il motore bicilindrico parallelo da 471 cc della serie CB500, opportunamente messo a punto per questo nuovo modello e accreditato di 46,6 CV a 8.500 giri/min e 43,4 Nm di coppia a 6.250 giri/min. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per ciclindro e sistema di raffreddamento a liquido.
Le misure di alesaggio e corsa sono di 67 mm x 66,8 mm con rapporto di compressione di 10.7:1. La fasatura dell'albero a gomiti è di 180° e un contralbero di bilanciamento primario è posizionato dietro ai cilindri, vicino al baricentro della moto.
Il telaio, seppur simile a quello della Rebel è inedito: si tratta di un tubolare in acciaio con struttura a diamante, la luce a terra è di 155 mm; l'inclinazione del canotto di sterzo pari a 27°, l’avancorsa è di 108 mm e l’interasse di 1.485 mm. Il peso con il pieno di benzina è di 192 kg; la sella si trova a 790 mm dal suolo. Per quanto riguarda le sospensioni, all'anteriore abbiamo forcella telescopica da 41 mm che ha una corsa di 150 mm e presenta i soffietti copristeli neri. Le piastre di sterzo inferiore e superiore sono specifiche per la CL. Al posteriore, un forcellone che utilizza tubi tondi da 45 mm e doppi ammortizzatori a corsa lunga, regolabili nel precarico in 5 livelli), che offrono un'escursione di 145 mm.
Se parliamo di freni, la pinza anteriore a due pistoncini agisce su un disco flottante da 310 mm attraverso pastiglie sinterizzate, al posteriore una pinza a singolo pistoncino con disco da 240 mm. I cerchi sono da 19" all'anteriore e 17" al posteriore e montano pneumatici Dunlop Mixtour, nelle misure 110/80 R19 e 150/70 R17.
Per tutte le caratteristiche della CL500 vi rimandiamo però al nostro articolo di presentazione, ora è arrivato il momento di salire in sella!
Ecco le nostre prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto, oltre al prezzo.
Concept di questo progetto è stato quello di voler ricreare il concetto di moto dual sport conferito 60 anni fa alla celebre CL72. Non a caso gli ingegneri e designer giapponesi hanno lavorato proprio in questa ottica, basandosi su quelle che erano le qualità della dual sport con la quale Honda attraversò la penisola della Baja California proprio per promuovere i “due volti” della CL.
Il lavoro possiamo dire essere riuscito appieno.
La CL500 è infatti una moto facile e poliedrica, e lo si capisce sin dai primi chilometri. La ciclistica è bilanciata, l’assetto delle sospensioni morbido, i freni hanno una buona modulabilità e l’erogazione del motore è docile e lineare. Ad ogni comando si ottiene una risposta sincera, fluida e sempre prevedibile.
La posizione di guida è naturale e mixa il concetto di scrambler a quello di una nuda stradale: la sella si trova a 79 cm da terra (82 nell’allestimento Travel), il manubrio è largo, abbastanza alto e conferisce un ottimo controllo dell’anteriore. La scelta di adottare un 19” all’anteriore offre una buona rotondità nella guida senza rinunciare troppo alla rapidità e alla precisione, con una ciclistica sincera che perdona i possibili errori dei principianti. Non è certo una moto “da sparo” o con cui “fare a gara” con l’amico per chi arriva prima in cima al passo, ma nonostante ciò sa regalare divertimento e spensieratezza anche a chi è abituato a prestazioni e cilindrate ben maggiori. Le sospensioni svolgono egregiamente il loro lavoro, assorbendo dossi ed avvallamenti con una buona scorrevolezza senza trasmettere fastidiosi scossoni alla schiena del pilota, risultando comunque sufficientemente sostenute anche per una guida allegra.
Il motore è una vecchia conoscenza, anche se per l’occasione è stato messo a punto con nuovi sistemi di aspirazione, iniezione e scarico oltre alla trasmissione rivista con corona a 41 denti (uno in più della sorella 500 rebel). Esso mantiene tutte le buone doti di linearità nell’erogazione lungo tutto l’arco del contagiri, senza strappi o vuoti, con vibrazioni percettibili su sella, serbatoio e pedane solo a regimi elevati o a velocità autostradali. Restando nel capitolo comfort manca un riparo dall’aria: anche nell’allestimento travel, che fra gli altri accessori offre una cover del faro con una piccolissima unghia, si resta esposti alla pressione del vento.
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Abbiamo provato la la nuova Honda CL500 2023! Honda quindi allarga la famiglia delle bicilindriche da patente A2 con una nuda rétro ispirata alla celebre CL72 del 1962.
Utilizza il motore bicilindrico parallelo da 471 cc della serie CB500, opportunamente messo a punto per questo nuovo modello e accreditato di 46,6 CV a 8.500 giri/min e 43,4 Nm di coppia a 6.250 giri/min. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per ciclindro e sistema di raffreddamento a liquido.
Le misure di alesaggio e corsa sono di 67 mm x 66,8 mm con rapporto di compressione di 10.7:1. La fasatura dell'albero a gomiti è di 180° e un contralbero di bilanciamento primario è posizionato dietro ai cilindri, vicino al baricentro della moto.
Il telaio, seppur simile a quello della Rebel è inedito: si tratta di un tubolare in acciaio con struttura a diamante, la luce a terra è di 155 mm; l'inclinazione del canotto di sterzo pari a 27°, l’avancorsa è di 108 mm e l’interasse di 1.485 mm. Il peso con il pieno di benzina è di 192 kg; la sella si trova a 790 mm dal suolo. Per quanto riguarda le sospensioni, all'anteriore abbiamo forcella telescopica da 41 mm che ha una corsa di 150 mm e presenta i soffietti copristeli neri. Le piastre di sterzo inferiore e superiore sono specifiche per la CL. Al posteriore, un forcellone che utilizza tubi tondi da 45 mm e doppi ammortizzatori a corsa lunga, regolabili nel precarico in 5 livelli), che offrono un'escursione di 145 mm.
Se parliamo di freni, la pinza anteriore a due pistoncini agisce su un disco flottante da 310 mm attraverso pastiglie sinterizzate, al posteriore una pinza a singolo pistoncino con disco da 240 mm. I cerchi sono da 19" all'anteriore e 17" al posteriore e montano pneumatici Dunlop Mixtour, nelle misure 110/80 R19 e 150/70 R17.
Per tutte le caratteristiche della CL500 vi rimandiamo però al nostro articolo di presentazione, ora è arrivato il momento di salire in sella!
Ecco le nostre prime impressioni di guida, con i pregi e i difetti della moto, oltre al prezzo.
Concept di questo progetto è stato quello di voler ricreare il concetto di moto dual sport conferito 60 anni fa alla celebre CL72. Non a caso gli ingegneri e designer giapponesi hanno lavorato proprio in questa ottica, basandosi su quelle che erano le qualità della dual sport con la quale Honda attraversò la penisola della Baja California proprio per promuovere i “due volti” della CL.
Il lavoro possiamo dire essere riuscito appieno.
La CL500 è infatti una moto facile e poliedrica, e lo si capisce sin dai primi chilometri. La ciclistica è bilanciata, l’assetto delle sospensioni morbido, i freni hanno una buona modulabilità e l’erogazione del motore è docile e lineare. Ad ogni comando si ottiene una risposta sincera, fluida e sempre prevedibile.
La posizione di guida è naturale e mixa il concetto di scrambler a quello di una nuda stradale: la sella si trova a 79 cm da terra (82 nell’allestimento Travel), il manubrio è largo, abbastanza alto e conferisce un ottimo controllo dell’anteriore. La scelta di adottare un 19” all’anteriore offre una buona rotondità nella guida senza rinunciare troppo alla rapidità e alla precisione, con una ciclistica sincera che perdona i possibili errori dei principianti. Non è certo una moto “da sparo” o con cui “fare a gara” con l’amico per chi arriva prima in cima al passo, ma nonostante ciò sa regalare divertimento e spensieratezza anche a chi è abituato a prestazioni e cilindrate ben maggiori. Le sospensioni svolgono egregiamente il loro lavoro, assorbendo dossi ed avvallamenti con una buona scorrevolezza senza trasmettere fastidiosi scossoni alla schiena del pilota, risultando comunque sufficientemente sostenute anche per una guida allegra.
Il motore è una vecchia conoscenza, anche se per l’occasione è stato messo a punto con nuovi sistemi di aspirazione, iniezione e scarico oltre alla trasmissione rivista con corona a 41 denti (uno in più della sorella 500 rebel). Esso mantiene tutte le buone doti di linearità nell’erogazione lungo tutto l’arco del contagiri, senza strappi o vuoti, con vibrazioni percettibili su sella, serbatoio e pedane solo a regimi elevati o a velocità autostradali. Restando nel capitolo comfort manca un riparo dall’aria: anche nell’allestimento travel, che fra gli altri accessori offre una cover del faro con una piccolissima unghia, si resta esposti alla pressione del vento.
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