Lessons Learned 1: Cognitive incapacitation & flight path deviations during go-around BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2021-07-13 | Link to BEA investigation report: https://www.bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/incident-to-the-airbus-a350-registered-f-hrev-operated-by-french-bee-on-04-02-2020-at-orly/0:00 Introduction0:42 History of the flight04:14 Lessons learned08:00 Animation of the flightThe Airbus A350 registered F-HREV, operated by French Bee, was carrying out flight FBU711from San Francisco bound for Paris-Orly. This was the last flight of the Paris – San Francisco– Papeete – San Francisco – Paris roster. The crew took off nearly three hours late from SanFrancisco. On this last leg of around 11 h, the flight crew was augmented by a relief pilotwho had joined them the day before at San Francisco, and who was sat on the cockpit jumpseat for the arrival at Paris. A cabin crew member was also sat on a cockpit jump seat for thelanding.The aeroplane was stabilized on ILS 25 and configured for landing, the copilot was the PFand the captain was the PM. Visibility at Orly was greater than 10 km and the ceiling was ataround 4,500 ft. There was a northwesterly wind of about 25 kt.At an altitude of 1,400 ft(3), i.e. a radio altimeter height of approximately 1,100 ft, the copilotdisconnected the autopilot (AP). The auto-thrust (A/THR) and the flight directors (F/D)remained engaged.
BEA from A to Z, Episode 1: Flight recorders BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2026-02-13 | BEA from A to Z, Episode 1: Flight recorderswith Angélique Lefèvre, BEA investigator
Le BEA de A à Z, Episode 2: CVR, les Analyses Audio BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2026-02-05 | Le BEA de A à Z, Episode 2: CVR, les Analyses Audioavec Lionel Feugere, enquêteur au BEACrédits:- images casques audio: www.bose.fr - vidéo go-pro cockpit 1: Lukas Pauliny youtube.com/watch?v=mP20IGfqklo- vidéo go-pro cockpit 2: Smash and go youtube.com/watch?v=UbySy4etDC0- vidéo sortie de train 747: Frankie HM Channel & Plane Spottingyoutube.com/watch?v=zXpGVTxZSx4- vidéo atterrissage H145: Jerome Merveletyoutube.com/watch?v=E9wpri6lrro
Le BEA de A à Z, Episode 1: Les Enregistreurs de Vol BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2026-01-08 | Le BEA de A à Z, Episode 1: Les Enregistreurs de Vol.avec Angélique Lefèvre, Enquêtrice au BEA.
Lesson learned 5: Incapacité du pilote, collision avec la mer, lors d’une manifestation aérienne BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2025-09-30 | Lien vers le rapport du BEA: https://bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/accident-survenu-au-fouga-magister-immatricule-f-azpz-le-16-08-2024-pres-de-bormes-les-mimosas/Au cours d’une manifestation aérienne au-dessus de la mer, le pilote a réalisé une présentation comprenant plusieurs passages. Après environ trois minutes de présentation, à la suite d’une boucle réalisée selon l’axe de présentation, le pilote a effectué un virage de 360° à 60° d’inclinaison générant un facteur de charge de l’ordre de +2 g. Ce virage a débuté et s’est terminé au-delà de l’axe de présentation. De leur position, le directeur des vols et son suppléant n’ont pas eu conscience de ces dépassements.Après le virage de 360° pour faire demi-tour et revenir sur l’axe de présentation en préparation du passage suivant, le pilote a réalisé une manœuvre dite « oreille » incluant un trois quarts de tonneau en montée à droite (manœuvre « John Derry »). Lorsqu’il s’est retrouvé face et à proximité du port de Bormes-les-Mimosas et probablement en vue du port du Lavandou, deux repères majeurs de l’axe de présentation, le pilote a serré le virage pour rejoindre l’axe. Cette manœuvre en descente a accru le facteur de charge, jusqu’à environ +5 g pendant une dizaine de secondes avec un pic probable à une valeur plus élevée. Le pilote a très probablement subi un phénomène d’altération de conscience (A-LOC), voire perdu connaissance sous l’influence de l’accélération positive subie (G-LOC) au cours de la manœuvre. La hauteur de vol, d’environ 400 ft, n’a pas permis au pilote de retrouver ses capacités. L’avion est finalement entré en collision avec la surface de la mer.
Le BEA au SIAE 2025 BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2025-06-18 | Le rôle du BEA au sein du SIAE 2025:- le dispositif opérationnel pendant le salon.- les aéronefs concernés.- la gestion de l'activité "hors salon".Free Music - Inspiring Corporate Téléchargement gratuit : Musique proposée par Audio Libre : youtube.com/watch?v=l2_jAmCNpSs
Oxygen Fire in cockpit 1/4 Battery tests BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2024-10-30 | ...
Oxygen Fire in cockpit 2/4 Cigarette tests BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2024-10-30 | ...
Oxygen Fire in cockpit 3/4 Extinguisher tests BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2024-10-30 | ...
Oxygen Fire in cockpit 4/4 Propagation tests BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2024-10-30 | ...
Lessons learned 4: near collision with the ground during a barometric approach with an incorrect QNH BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2024-07-11 | Link to the investigation report: https://bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/serious-incident-to-the-airbus-a320-registered-9h-emu-operated-by-airhub-on-23-05-2022-at-paris-charles-de-gaulle-ad/Synopsis: The crew of the Airbus A320 registered 9H-EMU were carrying out scheduled flight NSZ4311 between Stockholm Arlanda airport (Sweden) and Paris-Charles de Gaulle airport (France). Work was being carried out on the ILS for runway 27R at CDG, so the crew carried out a satellite approach with barometric vertical guidance (RNP APCH down to LNAV/VNAV minima).During the approach, in a rain shower which severely impaired visibility, the crew were given an incorrect altimeter setting (QNH) by the air traffic service with a difference of 10 hPa (1011 hPa instead of 1001).An error in the altimeter setting will mean that the aeroplane's actual altitude does not correspond to the altitude displayed. For approaches with barometric vertical guidance, the vertical profile and the associated vertical guidance are thus affected. Using a QNH value 10 hPa higher than the actual value resulted in the approach being flown on a vertical profile that was parallel to but around 280 ft (85 m) below the published vertical profile.The design of the IFR procedures is based on normal operations and thus does not take into account an incorrect altimeter setting. The crews' operating procedures and those of the air traffic controllers did not prevent the use of an incorrect altimeter setting. Furthermore, neither the aeroplane's instruments nor the air traffic controller's tools were designed to detect this type of error.At low height, a ground proximity warning (MSAW) was triggered in the control tower. Several seconds later, the air traffic controller informed the crew of the situation using an incorrect and inappropriate phraseology. The crew did not hear this announcement and continued their descent.After reaching the indicated altitude corresponding to the chosen minima, the crew carried out a go-around because they had not acquired the visual references needed to continue the landing. During the manoeuvre, the minimum recorded and corrected radio-altimeter height was 6 ft, i.e. about 2 m, when the aeroplane was about 0.9 NM from the runway threshold, outside the limits of Paris-Charles de Gaulle airport. As per design, there was no on-board ground proximity alert (TAWS) during the event. In their statements, the crew indicated that they had not been aware of this proximity with the ground.The second approach was also carried out with the same incorrect QNH. This time, the crew acquired visual contact with the ground, at a height of more than 600 ft. The PF corrected the flight path and landed without further incident.
Lessons learned 4: quasi collision avec le sol lors d’une approche barométrique avec QNH incorrect BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2024-07-11 | Rapport d'enquête du BEA: https://bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/incident-grave-de-lairbus-a320-immatricule-9h-emu-exploite-par-airhub-survenu-le-23-05-2022-a-ad-paris-charles-de-gaulle-95/Résumé: L’équipage de l’Airbus A320 immatriculé 9H-EMU réalisait le vol régulier NSZ4311 entre les aéroports de Stockholm Arlanda (Suède) et Paris-Charles de Gaulle (CDG, France). L'ILS de la piste 27R de CDG était en travaux, l'équipage a donc réalisé une approche satellitaire avec guidage vertical barométrique RNP APCH avec des minima LNAV/VNAV.Lors de l’approche, sous une averse de pluie qui dégradait fortement la visibilité, l’équipage a reçu du service de contrôle une valeur de calage altimétrique (QNH) erronée de 10 hPa (1 011 hPa au lieu de 1 001).Une erreur de calage altimétrique engendre une différence entre l’altitude réelle de l’avion et l’altitude affichée. Pour les approches avec guidage vertical barométrique, le plan de descente et le guidage vertical associé sont ainsi affectés. En utilisant une valeur de QNH supérieure de 10 hPa à sa valeur réelle, l’approche a été conduite sur un plan de descente parallèle à celui publié, décalé vers le bas d’environ 280 ft (85 m).La conception des procédures IFR repose sur des opérations normales et ne prend donc pas en compte une erreur de calage altimétrique. Les procédures opérationnelles des équipages et celles des contrôleurs aériens n’ont pas permis de prévenir l’usage d’un calage altimétrique erroné. De plus, ni les instruments de l’avion ni les outils du contrôleur aérien n’étaient prévus pour détecter ce type d’erreur.À faible hauteur, une alerte sol de proximité avec le relief (MSAW) s’est déclenchée dans la tour de contrôle. Plusieurs secondes plus tard, le contrôleur a informé l’équipage de la situation en utilisant une phraséologie incorrecte et inadaptée. L’équipage n’a pas entendu cette annonce et a continué la descente.Après avoir atteint l’altitude indiquée correspondant aux minima retenus, l’équipage a remis les gaz car il n’avait pas acquis les références visuelles permettant de poursuivre l’atterrissage. Au cours de la manœuvre, la hauteur radio-altimètre minimale enregistrée et corrigée était de 6 ft, soit environ 2 m, alors que l’avion était à environ 0,9 NM du seuil de piste, en dehors des limites de CDG. Conformément aux spécifications du système, aucune alerte bord de proximité avec le sol (TAWS) n’a été déclenchée. L’équipage a indiqué dans son témoignage ne pas avoir eu conscience de ce rapprochement avec le sol.La deuxième approche a également été réalisée avec le même QNH erroné. Cette fois-ci, l’équipage a acquis le contact visuel avec le sol, à plus de 600 ft de hauteur. Le PF a corrigé la trajectoire et a atterri sans autre incident.
Visite du BEA BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2023-09-18 | Visite virtuelle du BEA au Bourget incluant un aperçu de nos nouveaux laboratoires qui seront opérationnels fin 2023.
Travail du BEA sur le terrain BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2023-09-14 | Le BEA a participé les 19 et 20 avril 2023 à un exercice de terrain organisé par ATR en collaboration avec la société Eforsa et l’aéroport d’Auch. Cet exercice a permis la formation par le BEA d’enquêteurs d’ATR via des simulations en situation réelle sur un aéroport avec une épave d’avion, des recherches au sol et des interactions avec les services de secours.
Lessons Learned 3: Unstabilized approaches challenges (french / english subtitles) BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2022-03-24 | [ sous-titres français fournis par le BEA disponibles. ][ english subtitles automatically generated available.]Incident to the Airbus A318 registered F-GUGM operated by Air France on 12/09/2020 near Paris-OrlyLink to BEA investigation report: https://bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/incident-to-the-airbus-a318-registered-f-gugm-operated-by-air-france-on-12-09-2020-near-paris-orly/0:24 Flight animation6:16 Key Points 7:36 Reality Check8:42 Flight Data Monitoring9:21 Contributive Factors9:54 Safety Recommendations10:33 Lesons Learned
Animation / Incident grave du Boeing 737 7T-VJM Air Algérie survenu le 06/12/2019 à Orly BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2021-10-12 | Rapport d'enquête: https://www.bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/incident-grave-du-boeing-737-immatricule-7t-vjm-exploite-par-air-algerie-survenu-le-06-12-2019-a-paris-orly-94/Alors que l’avion était en finale en piste 25 à Orly, une alarme du système de surveillance des mouvements au sol et de détection automatique d’incursions sur piste (RIMCAS) s’est déclenchée en raison de la présence d’un véhicule de lutte aviaire aux abords des servitudes de piste. Le véhicule de lutte aviaire était pourtant derrière le point d’attente et en dehors des servitudes de piste. Le déclenchement erroné de l’alarme RIMCAS était dû à la non prise en compte, dans le paramétrage du système, du déplacement du point d’attente à la suite de travaux.En raison de l’alarme RIMCAS et en l’absence de réponse du conducteur du véhicule, le contrôleur a ordonné à l’équipage de remettre les gaz alors qu’il avait passé l’altitude de décision (DA).L’équipage a remis les gaz en affichant initialement une poussée et une assiette qui ont engendré une vitesse verticale élevée. Il a ensuite engagé l’automanette (A/T) alors que le pilote automatique (A/P) était désengagé. Le virage à gauche a été débuté tardivement et l’inclinaison élevée a déclenché l’alarme « Bank Angle ». L’altitude de l’approche interrompue a été dépassée au cours du virage. Sous l’effet combiné d’une action à piquer du PF et de la diminution de poussée par l’A/T, l’avion est ensuite redescendu sous 2 000 ft. Le contrôleur a alors autorisé l’équipage à monter vers 3 000 ft. La sélection de cette altitude par l’équipage a provoqué une réversion en mode V/S avec la vitesse verticale instantanée pour cible (-1 100 ft/min).L’équipage a ensuite suivi les indications du directeur de vol (F/D) pendant une vingtaine de secondes. Au cours de la descente, le contrôleur a interpellé l’équipage à trois reprises et l’alerte DON’T SINK s’est déclenchée et est restée active pendant 45 s.L’équipage a arrêté la descente vers 1 300 ft et a mis l’avion en palier pendant 30 s en accélérant jusqu’à 292 kt. Il a ensuite repris la montée vers 3 000 ft. Après avoir stabilisé l’avion à 3 000 ft, l’équipage a effectué une deuxième approche sans incident.
Animation / Incident de lAirbus A318 immatriculé F-GUGD exploité par Air France survenu le 20/12/19 BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2021-09-03 | Rapport d'enquête: https://www.bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/incident-de-lairbus-a318-immatricule-f-gugd-exploite-par-air-france-survenu-le-20-12-2019-a-hyeres-le-palyvestre-83/Lors du briefing arrivée pour l’aérodrome de Hyères Hyères-Le Palyvestre, l’équipage a choisi de privilégier l’approche ILS pour la piste 05, les performances à l’atterrissage dans les conditions du jour le permettant. L’équipage a évoqué la présence de vent arrière en lien avec les performances à l’atterrissage et non avec la trajectoire d’approche. D’autres menaces comme le cisaillement de vent et la présence possible d’oiseaux sur l’aérodrome faisaient davantage partie des préoccupations de l’équipage.Lors du premier contact avec le contrôleur d’approche de Toulon, l’équipage a sélectionné l’altitude de 1 900 ft au Bandeau de contrôle du vol (FCU) conformément à l’instruction reçue.Pendant la descente, le contrôleur a signalé à l’équipage que les conditions météorologiques étaient « un peu justes » pour la piste 23, ce qui dans l’esprit de l’équipage signifiaient que les minima n’auraient pas permis de réaliser cette approche. L’équipage savait qu’il était au-dessus du plan de descente et avait par conséquent sorti les aérofreins, puis le train d’atterrissage.Lorsque le contrôleur a proposé à l’équipage de faire un tour d’attente pour descendre, l’équipage a choisi de continuer l’approche directe pour la piste 05. Le PF savait qu’il avait toujours la possibilité d’interrompre l’approche en l’absence de stabilisation à 1 000 ft et le PM a suivi l’avis du PF. L’équipage a cependant sous‑estimé l’influence que pourrait avoir le vent arrière sur la trajectoire d’approche et n’a pas suffisamment évalué la faisabilité du rattrapage du plan par le haut.Par la suite, les deux membres d’équipage ont été attentifs à l’évolution de la vitesse indiquée, mais n’ont pas pris en compte les valeurs élevées de la vitesse sol et de la vitesse verticale. Le rattrapage du plan de descente a augmenté la charge de travail de l’équipage et la vitesse sol importante due au fort vent arrière a réduit le temps nécessaire pour atteindre la piste. Ces deux facteurs ont abouti à une perte de la conscience de la situation par les pilotes. L’équipage n’a pas réalisé que l’altitude sélectée au FCU était toujours de 1 900 ft puis n’a pas détecté la mise en palier de l’avion à cette altitude et les changements de mode FMA associés.La mise en palier a éloigné l’avion du plan de descente à 3° et a abouti à l’interception du lobe secondaire de l’ILS sur un plan à 9°. Pendant cette période, l’équipage a fini de configurer l’avion pour l’atterrissage et réalisé la checklist atterrissage.L’interception du lobe secondaire de l’ILS a provoqué une augmentation de l’assiette jusque 30° sans perception par l’équipage puis le déclenchement de l’alerte Low energy, le déclenchement des protections en incidence et une diminution de la vitesse. L’alerte Low energy s’est déclenchée 1 min 25 après l’activation non détectée du mode ALT*, durée pendant laquelle les actions de l’équipage témoignent d’une perte de la conscience de la situation. Le PF a réagi en appliquant la poussée TOGA sans l’annoncer au PM et en diminuant l’assiette. L’équipage a ensuite effectué une remise de gaz et la deuxième approche s’est déroulée sans événement particulier.
Lessons learned 2: helicopter wake turbulence / a dangerous phenomenon BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2021-08-04 | French version to this "lessons learned" video: youtube.com/watch?v=56_HRDUpslc&t=7sLink to BEA investigation report: https://www.bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/accident-to-the-airbus-ec135-registered-f-htin-on-11-05-2019-at-le-conquet/This video includes content from EUROCONTROL:youtube.com/watch?v=fJZf0LuwUJg This video includes content from JapAcro Channel:youtube.com/watch?v=ZywNkiBOOvg
Lessons learned 2: turbulences de sillage dhélicoptère / un phénomène dangereux BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2021-08-04 | English version of this "lessons learned" video: youtu.be/iHqN7PQraMsLien vers le rapport d'enquête du BEA: https://www.bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/accident-dun-parapente-impliquant-lhelicoptere-airbus-ec135-t2-plus-immatricule-f-htin-survenu-le-11-05-2019-au-conquet-29/Cette vidéo comporte du contenu publié initialement par EUROCONTROL:youtube.com/watch?v=fJZf0LuwUJg&t=0sCette vidéo comporte du contenu publié initialement par JapAcro Channel:youtube.com/watch?v=ZywNkiBOOvg&t=0s
Lessons learned 1: incapacité cognitive & écarts de trajectoire pendant une remise de gaz BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2021-07-15 | Rapport d'enquête du BEA: https://www.bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/incident-de-lairbus-a350-immatricule-f-hrev-exploite-par-french-bee-survenu-le-04-02-2020-a-orly-94/0:00 Introduction0:42 Historique du vol04:14 Lessons learned08:00 Animation du volL’Airbus A350 immatriculé F-HREV, exploité par French Bee, effectue le vold’indicatif FBU711 depuis San Francisco vers Paris-Orly. Ce vol termine la rotationParis – San Francisco – Papeete – San Francisco – Paris. L’équipage décolle avecprès de trois heures de retard de San Francisco. Sur ce dernier tronçon de onzeheures environ, l’équipage de conduite est complété par une copilote de renfort quil’a rejoint la veille à San Francisco et qui est assise sur un siège de service du postede pilotage lors de l’arrivée sur Paris. Une PNC est également assise sur un siège deservice du poste de pilotage pour l’atterrissage.L’avion est stabilisé sur l’ILS 25 et configuré pour l’atterrissage, le copilote est PFet le CDB PM. La visibilité à Orly est supérieure à 10 km et le plafond est à 4 500 ftenviron. Le vent est du nord-ouest pour 25 kt environ.À une altitude de 1 400 ftsoit environ 1 100 ft radiosonde, le copilote déconnectele pilote automatique (AP). L’auto-poussée (A/THR) et les directeurs de vol (FDs)restent engagés.
AIRBUS A380 F-HPJE UNDER ICE by Arnar Ingi Gunnarsson BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2020-10-07 | 2019 GaleForceNorth documentary short film by Arnar Ingi Gunnarsson, on the on site researches done in Greenland.To learn more about this safety investigation: https://www.bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/event/accident-to-the-airbus-a380-registered-f-hpje-and-operated-by-air-france-on-30092017-en-route-over/
Incident grave de lAirbus A340 immatriculé F-GLZO exploité par Air France le 19/08/2017 à Bogota BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2019-12-03 | ...
BEA: our skills / The wreckage specialist BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2019-09-18 | The BEA presents its different professions in this series of videos.For this first part, one of our specialists wreck presents his job that starts on the field during our "go team".Additional videos will follow to cover all aspects, functions and actions of the BEA at each stage of a safety investigation.
Les métiers du BEA - le spécialiste épave BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2019-09-18 | Le BEA présente ses différents métiers dans cette série de vidéos.Pour ce premier volet, l’un de nos spécialistes épave présente son métier qui débute sur le terrain lors de notre « go team ».D’autres vidéos suivront afin de couvrir tous les aspects, fonctions et actions du BEA lors de chaque étape d’une enquête de sécurité.
AIRBUS A380 F-HPJ Greenland Fan Hub Recovery by GEUS / BEA (June 2019) BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2019-07-03 | Accident to the Airbus A380 registered F-HPJE and operated by Air France on 30/09/2017 en route over Greenland.The recovery of the fan hub took place June 29-30, 2019 after 20 months and 4 phases of complex aerial and ground search operations to locate the various elements from the engine.See below for additional technical information on phases 1, 2 (BEA technical report) and 4 (GEUS and ONERA statements).- The recovered part will be examined in Engine Alliance facilities under BEA supervision. - Results and conclusions will be presented in the final BEA Report to be released at a later date.- Technical report for phases 1 & 2: https://www.bea.aero/uploads/tx_elyex...- Event page: https://www.bea.aero/en/investigation...- Additional photos: https://twitter.com/BEA_Aero/status/1...- Additional photos: https://twitter.com/BEA_Aero/status/1...- GEUS statement: https://eng.geus.dk/about/news/news-a...- ONERA statement: https://www.onera.fr/fr/actualites/la...All rights reserved (c) GEUS & BEA / June 2019
2017-2018: Le BEA construit son hangar technique BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2019-03-14 | ...
Af 447: Third undersea search campaign (April 2, 2010 to May 24, 2010) BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2019-01-10 | (c) ECPAD / BEADirected by Louis-Dominique ButorDedicated investgation page on bea.aero:https://www.bea.aero/fr/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/accident-de-lairbus-a330-203-immatricule-f-gzcp-et-exploite-par-air-france-survenu-le-01062009-da/
AF 447: Troisième campagne de recherches sous-marines (2 Avril au 24 mai 2010) BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2019-01-10 | (c) ECPAD / BEARéalisé par Louis-Dominique ButorPage consacrée à l'enquête sur le site du BEA:https://www.bea.aero/fr/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/accident-de-lairbus-a330-203-immatricule-f-gzcp-et-exploite-par-air-france-survenu-le-01062009-da/
[ANIMATION] Accident dun Airbus A320 immatriculé PK-AXC exploité par Air Asia du 28/12/14 BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2017-06-28 | Accident d'un Airbus A320 immatriculé PK-AXC exploité par Air Asia survenu le 28/12/14 en mer de Java [enquête menée par KNKT / Indonésie].
Comment le BEA répare les boîtes noires - reportage aeronews.tv BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-07-13 | Reportage d'aéronews.tv du 11 juillet 2016 avec Johan Condette, Chef du pôle enregistreurs du BEA sur les compétences du BEA en matière de "réparation" des enregistreurs de vol.Publication originale:http://www.aeronewstv.com/fr/evenements/crash/3449-comment-le-bea-repare-les-boites-noires.html"Au Bourget près de Paris, voici le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses de l’aviation civile. C’est ici que les enregistreurs de vol ou boîtes noires des avions accidentés sont analysés. Ils arrivent dans cette pièce, parfois très abîmés.Depuis le crash du Rio-Paris en 2009, où les enregistreurs étaient restés 2 ans dans les fonds marins. Le BEA a mis au point une procédure pour les réparer afin de pouvoir les lire."
Collaboration BEA / CETIM BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-06-13 | Quand les équipes du BEA travaillent sur des éléments prélevés sur un site d’accident, elles peuvent utiliser nos propres laboratoires ou bien faire appel à des ressources extérieures. Le BEA travaille avec CETIM depuis le début des années 90, laboratoire devenu depuis un partenaire privilégié quand il s’agit de travailler sur des pièces composites.Ce film institutionnel, produit à initiative de CETIM en collaboration avec le BEA, revient sur l'enquête de sécurité concernant l'accident d'un hélicoptère MD-600 survenu le 4 juin 2004 dans le Tarn.
[Français] Point Presse 22/04/2016 (accident du 24.07.14 MD-83 EC-LTV Swiftair) BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-04-22 | ...
[english version] Press Conference of March 16, 2016 (accident A320-211 / D-AIPX / Germanwings) BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-03-21 | Le BEA a rendu public le rapport final de l'enquête sur l'accident de l'Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX exploité par Germanwings survenu le 24/03/15 à Prads-Haute-Bléonele dimanche 13 mars 2016 à 11H00 au cours d'une conférence de presse.Intervenants: - Monsieur Rémi Jouty, Directeur du BEA- Monsieur Arnaud Desjardin, Adjoint au Chef du département Investigations & Enquêteur désigné en charge de l'enquête sur cet accidentPour plus d'information et pour consulter le rapport final de l'enquête de sécurité du BEA: https://www.bea.aero
Conférence de Presse du 13 mars 2016 (accident A320-211 / D-AIPX / Germanwings) BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-03-15 | Le BEA a rendu public le rapport final de l'enquête sur l'accident de l'Airbus A320-211 immatriculé D-AIPX exploité par Germanwings survenu le 24/03/15 à Prads-Haute-Bléonele dimanche 13 mars 2016 à 11H00 au cours d'une conférence de presse.Intervenants: - Monsieur Rémi Jouty, Directeur du BEA- Monsieur Arnaud Desjardin, Adjoint au Chef du département Investigations & Enquêteur désigné en charge de l'enquête sur cet accidentPour plus d'information et pour consulter le rapport final de l'enquête de sécurité du BEA: https://www.bea.aero
Tarom BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-02-15 | Accident survenu à l'Airbus A310 immatriculé YR-LCA, le 24/09/94 sur l'aérodrome d'Orly
Animation sur le fonctionnement des robots sous-marins Remus BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Animation Météo France, 1er Juin 2009 BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | Animation Météo France, 1er Juin 2009 entre 00h00 et 03h45
Conférence de presse du 25 Mars 2015 BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Animation Météo France, 30 mai 2009 00h00 - 3 juin 2009 20h00 BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Découverte et remontée du CVR BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Préparation et départ des navires BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Première plongée BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Point presse, port de Suape, 21 mars 2011 BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | Phase 4
Remontée des pièces BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Découverte et remontée du FDR BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Analyse des données BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Début de la phase 5 BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Session F - Simulateur A330 Remise de Gaz BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-14 | ...
Animation D-AXLA BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2016-01-13 | Accident survenu à l'Airbus A320-232, immatriculé D-AXLA, exploité par XL Airways Germany, vol GXL888T, au large de Canet-Plage le 27 novembre 2008
Animation déroulement du vol BEA - Bureau dEnquêtes et dAnalyses pour la sécurité de laviation civile 2015-12-07 | ...
