𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰
1995 X-31 NASA (animación del accidente)
updated
El clima reportado en el aeropuerto a las 16:00Z (14:00 hora local) incluía una temperatura de 22 grados C, punto de rocío 18 grados C, 1012.9 hPa, visibilidad de 4500 m con lluvia ligera y neblina, nubes dispersas a 1,400 pies y nublado a 10,000 pies.
Créditos: @acc747 @ygorav
Alrededor de las 18:34 EST, el vuelo 965 de American Airlines despegó de Miami para un vuelo a Cali. A las 21:34, mientras descendía a FL200, la tripulación contactó con Cali Approach.
La aeronave estaba a 63 nm del VOR de Cali (que está a 8 nm al sur del aeropuerto) en ese momento. Cali autorizó el vuelo para una aproximación directa al VOR de Cali y reportarse en el VOR de Tulua. Seguido un minuto después por una autorización para una aproximación directa en VOR DME a la pista 19 (la llegada de Rozo 1).
La tripulación luego intentó seleccionar el NDB (baliza no direccional) de Rozo en la computadora de gestión de vuelo (FMC). Debido a que sus placas de aproximación Jeppesen mostraban 'R' como el código para Rozo, la tripulación seleccionó esta opción. Pero la "R" en la base de datos del FMC significaba Romeo. Romeo es una ayuda a la navegación a 150 millas náuticas de Rozo, pero tiene la misma frecuencia. La aeronave acababa de pasar el VOR de Tulua cuando inició un viraje a la izquierda (hacia Romeo). Este viraje causó cierta confusión en la cabina, ya que Rozo 1 iba a ser una aproximación directa. 87 segundos después de iniciar el viraje, la tripulación activó la Selección de Rumbo (HDG SEL), que desactivó el LNAV e inició un viraje a la derecha. El viraje a la izquierda llevó al B757 sobre terreno montañoso, por lo que sonó una alerta de Proximidad al Terreno (GPWS). Con mayor potencia del motor y morro arriba, la tripulación intentó ascender. Sin embargo, los alerones seguían activados. Entonces se activó el agitador de la palanca de mando y la aeronave se estrelló contra una montaña a unos 8900 pies (la elevación del campo de California era de 3153 pies).
Créditos: @elsopaipilla315 (quién encontró el audio) @ygorav (Amplio el audio)
Tras 21 meses de investigación, la NTSB emitió un informe sobre el accidente en diciembre de 1992. En dicho informe, la NTSB afirmó que no pudo identificar pruebas concluyentes para explicar la pérdida de la aeronave, pero indicó que las dos explicaciones más probables eran un mal funcionamiento del sistema de control direccional del avión o un encuentro con una perturbación atmosférica inusualmente grave.
La investigación sobre el accidente de un Boeing 737-300 de USAir en septiembre de 1994 y un incidente de pérdida de control el 9 de junio de 1996 (un Boeing 737-200 de Eastwind Airlines) citó un fallo en el sistema de timón de dirección como la causa más probable de los tres incidentes.
Créditos: @chilloutJr @elsopaipilla315 @Aviation_fan521@SixPlanesAviation
El vuelo 2605 es el accidente de aviación más mortal de la Ciudad de México y el tercero más mortal en suelo mexicano después de los accidentes de dos Boeing 727: el accidente del vuelo 704 de Mexicana de Aviación en 1969 y el del vuelo 940 de Mexicana de Aviación en 1986. [ 3 ] El accidente fue uno de los tres accidentes fatales de DC-10 en 1979, después del accidente de mayo del vuelo 191 de American Airlines en
el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago y antes del accidente de noviembre del vuelo 901 de Air New Zealand en el Monte Erebus de la Antártida .
Créditos: @Thebaronvonburger @elsopaipilla315 @ChristianD-hf4do @jeraldheiss9050
Animacion: @Miguel_MBZV
Durante las semanas previas al accidente, había llovido durante 18 días. El examen posterior al accidente de la estructura reveló que las juntas de la tapa de combustible de los tanques de las alas derecha e izquierda estaban deterioradas y no estaban intactas. Se observaron cantidades excesivas de corrosión y óxido en todo el gascolator y el carburador.
El examen posterior al accidente del motor del avión no reveló evidencia de fallas o mal funcionamiento mecánico previo al impacto que pudieran haber impedido el funcionamiento normal. Es probable que las tapas de combustible deterioradas permitieran la entrada de agua en los tanques de combustible cuando llovía, y que el agua permaneciera en el sistema de combustible del avión después de la inspección previa al vuelo y el arranque del motor por parte del piloto. Es probable que se produjera una pérdida total de potencia durante el ascenso inicial cuando el combustible contaminado alcanzó el motor.
CAUSA PROBABLE: “Incumplimiento de los mínimos meteorológicos para el procedimiento de aproximación, según lo autorizado; incumplimiento de los procedimientos operativos de la aeronave durante la fase de aproximación y aterrizaje en una pista cerrada al tráfico”.
Créditos: @Thebaronvonburger
@jeraldheiss9050
@chilloutJr
El vuelo UA634 de United Airlines despegó del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare, IL (ORD) a las 05:51 en un vuelo nacional de pasajeros con destino al Aeropuerto Internacional Newark-Liberty, NJ (EWR). Se esperaba que el vuelo aterrizara en Newark alrededor de las 09:00 hora local. Mientras realizaba las pruebas finales, alrededor de las 08:54, la tripulación aparentemente experimentó problemas para bajar y bloquear el tren de aterrizaje. La tripulación realizó una aproximación frustrada y ascendió a una altitud de 2000 pies. El vuelo sobrevoló el área oeste del aeropuerto antes de realizar una nueva aproximación a la pista 04L. El avión aterrizó con el tren de aterrizaje principal derecho retraído y se detuvo en la pista con el n.º 2.º motor tocando la superficie de la pista.
El 11 de diciembre de 1985, a las 20:35 GMT, el vuelo MF1285R de Arrow Air, un Douglas DC-8-63, despegó de El Cairo, Egipto, en un vuelo chárter internacional a Fort Campbell, EE. UU., con escala en Colonia, Alemania, y Gander. El vuelo había sido fletado por la Fuerza Multinacional de Observadores (MFO) para transportar tropas, sus efectos personales y algunos equipos militares hacia y desde las misiones de mantenimiento de la paz en el desierto del Sinaí. Los 248 pasajeros eran miembros de la 101.ª División Aerotransportada (Ejército de los Estados Unidos), con base en Fort Campbell. El vuelo llegó a Colonia a la 01:21, donde se realizó un cambio completo de tripulación. El DC-8 despegó hacia Gander a las 02:50 GMT, donde llegó a las 05:34 hora local. Se desembarcó a los pasajeros, se repostó la aeronave, se retiraron la basura y las aguas residuales, y se embarcó el equipo de catering. El ingeniero de vuelo realizó una inspección externa de partes de la aeronave y los pasajeros volvieron a embarcar. Tras el arranque de los motores, la aeronave rodó por la calle de rodaje "D" y la pista 13 hasta la pista 22 para el despegue. El despegue en la pista 22 se inició desde la intersección de la pista 13 a las 06:45. La aeronave continuó por la pista y giró cerca de la calle de rodaje "A", 51 segundos después de soltar los frenos, a una velocidad aerodinámica de aproximadamente 167 KIAS. La aeronave ganó poca altitud tras la rotación; la velocidad alcanzó los 172 KIAS y comenzó a disminuir de nuevo, provocando el descenso del DC-8. El avión cruzó la autopista Transcanadiense a muy baja altitud. El ángulo de cabeceo aumentó, pero la aeronave continuó descendiendo hasta impactar contra un terreno en pendiente aproximadamente 914 metros después del extremo de salida de la pista. El DC-8 se desintegró y estalló en llamas.
Créditos: @chilloutJr
debía subir el tren. El tren se subió durante la maniobra. La aeronave recibió instrucciones de ascender a 3000 pies y entró en el punto de espera NDB de Epsom a las 12:01. El reciclaje del tren tampoco tuvo éxito. El copiloto abandonó la cabina de vuelo para comprobar visualmente si el tren principal izquierdo estaba bajado y bloqueado. Su inspección mostró que el tren no se encontraba en condiciones seguras. Se siguió el "Procedimiento de Bajada Alternativa", pero tampoco tuvo éxito. El capitán realizó entonces un viraje nivelado '2g' (inclinación de 60°) a 170 nudos. Sin embargo, esta maniobra no afectó la indicación de tren principal izquierdo inseguro. A las 12:12, la tripulación decidió realizar un aterrizaje de emergencia. Tras preparar la cabina para el aterrizaje de emergencia, la tripulación interceptó el ILS hacia la pista 09R. El aterrizaje de la aeronave fue normal, con la rueda principal derecha primero. Unos 5 segundos después de que todo el tren de aterrizaje hiciera contacto con el suelo, el tren de aterrizaje principal izquierdo colapsó y
la punta del ala izquierda, la hélice izquierda y la parte trasera izquierda del fuselaje de la aeronave hicieron contacto con la pista. La aeronave viró a la izquierda y se detuvo en la superficie dura, fuera de la pista, en el Bloque 81.
(Gracias a @ygorav por ayudarme a remover la música)
El avión se había sometido a mantenimiento rutinario en Miami y regresaba a Venezuela al momento del accidente. Una revisión de los registros de mantenimiento por parte de la NTSB reveló que la hélice del motor izquierdo debía ser revisada. Esta fue retirada y reemplazada por una hélice revisada antes del vuelo accidentado, el cual fue el primero tras la instalación de la hélice revisada en el motor izquierdo.
El vuelo recibió autorización para despegar a las 14:36:45 hora local. A las 14:38:15, uno de los pilotos reportó una "falla de motor" al control de tránsito aéreo. El controlador le preguntó si deseaba regresar al aeropuerto y el piloto respondió afirmativamente. El controlador ofreció entonces un viraje de 180 grados hacia la pista 9R y el piloto solicitó un circuito de tráfico izquierdo hacia la pista 27L, lo cual el controlador aprobó. Sin embargo, el avión impactó posteriormente contra un poste de electricidad y terreno a unos 4,5 km al oeste de la pista.
La altitud máxima registrada por radar fue de 90 metros. Un incendio posterior al accidente consumió la mayor parte de la cabina.
Al parecer, la hélice del motor n.º 1 se abanderó después del despegue y se apagó antes del accidente.
CAUSA PROBABLE: La hélice del motor izquierdo se desplazó sin control a la posición de bandera durante el despegue por razones que no se pudieron determinar debido a los daños del impacto. El accidente contribuyó a que la tripulación no estableciera un ascenso coordinado una vez que el motor izquierdo se apagó y la hélice izquierda se encontraba en posición de bandera.
Fuente: youtu.be/Xl1FvmjUIwA?si=lnAbbDS38tBnn3eR
El vuelo 5390 de British Airways con destino a Málaga, España, despegó del Aeropuerto Internacional de Birmingham a las 7:20 h.
El copiloto había sido el piloto de manejo durante el despegue y, una vez establecido el ascenso, el capitán estaba manejando la aeronave según los procedimientos operativos habituales del operador. En ese momento, ambos pilotos se habían soltado el arnés de hombros utilizando la barra de liberación de la hebilla, y el capitán se había aflojado la correa de regazo.
A las 7:33 h, mientras el personal de cabina se preparaba para servir comida y bebidas, y mientras la aeronave ascendía a unos 5.200 metros de altitud, se produjo un fuerte estallido y el fuselaje se llenó de vapor de condensación. La tripulación de cabina se percató de inmediato de que se había producido una descompresión explosiva. El capitán había sido parcialmente succionado por la abertura del parabrisas y la puerta de la cabina de mando había salido despedida hacia la cabina de mando, donde quedó sobre la consola de radio y navegación. El sobrecargo número 3, que estaba trabajando en la puerta del lado de la cabina, corrió a la cubierta de vuelo y agarró al capitán por la cintura para sujetarlo. Mientras tanto, el sobrecargo retiró los restos de la puerta y los guardó en el baño de proa. Los otros dos tripulantes de cabina indicaron a los pasajeros que se abrocharan los cinturones de seguridad, los tranquilizaron y tomaron sus posiciones de emergencia.
El copiloto intentó inmediatamente controlar la aeronave y, una vez recuperado el control, inició un rápido descenso a FL110. Reactivó el piloto automático, que se había desconectado por el desplazamiento de la columna de control durante la salida parcial del capitán, y emitió una llamada de socorro en la frecuencia utilizada, pero no pudo escuchar la confirmación debido al ruido de una corriente de aire en la cabina de vuelo. Se produjo un retraso en el establecimiento de la comunicación bidireccional, por lo que el controlador del sector de Bristol no se percató de inmediato de la naturaleza de la emergencia. Mientras tanto, el sobrecargo regresó a la cabina de vuelo y, tras pasar el brazo por los cinturones de seguridad del asiento plegable del cuarto miembro de la tripulación, situado detrás del asiento izquierdo del piloto, pudo ayudar al auxiliar de vuelo número 3 a sujetar al capitán. Los dos hombres intentaron arrastrar al capitán de vuelta al interior de la aeronave y, aunque podían ver su cabeza y torso a través de la ventana de visión directa izquierda, el efecto de la corriente de aire frustró sus esfuerzos. El auxiliar de vuelo número 2 entró en la cabina y pudo relevar al auxiliar de vuelo número 3, cuyos brazos estaban perdiendo fuerza debido a la congelación y las contusiones causadas por el marco del parabrisas. El auxiliar de vuelo número 2 sujetó la pierna derecha del capitán, que estaba atrapada entre la brazola de la cabina y la columna de control, mientras que su pierna izquierda estaba encajada contra el cojín del asiento. El auxiliar de vuelo se abrochó el cinturón de seguridad en el asiento auxiliar izquierdo y pudo sujetar ambas piernas del capitán, no sin antes haber salido entre 15 y 20 cm del marco de la ventana. Lo sujetó por los tobillos hasta que el avión aterrizó.
Este fue el primer accidente grave de un ATR 72 y siguió siendo el más mortífero junto con el vuelo 883 de Aero Caribbean estrellado en noviembre de 2010, ya que tienen el mismo número de víctimas hasta el accidente del vuelo 691 de Yeti Airlines en 2023. Además, curiosamente el desastre de ambos vuelos fueron causados por la misma razón: el engelamiento.
Créditos: @elsopaipilla315 @chilloutJr
Además, concluyo, por la preponderancia de la evidencia, que la falta de preparación adecuada del MC para las acciones de emergencia, la falta de rechazo del despegue, la falta de ejecución correcta de las listas de verificación y procedimientos posteriores al despegue y apagado del motor, y la falta de diagnóstico y reparación adecuados del motor número uno por parte de los Mantenedores de Accidentes contribuyeron sustancialmente
al percance."
Tras iniciar el tramo de viento a favor, la tripulación reportó condiciones visuales y se le indicó que contactara con el Control de Aproximación de São Paulo. Se solicitó entonces a PT-LSD que prolongara el tramo de viento a favor debido a la presencia de tráfico en las finales. En la fase de viento a favor, la tripulación descendió de 4400 pies a 3100 pies. La tripulación había ajustado el Sistema de Alerta de Altitud a 4000 pies, pero continuó descendiendo hasta 3100 pies. Se desconoce si se trató de una falla técnica en el equipo o si los pilotos ignoraron la alerta de altitud. El Learjet chocó con un terreno elevado a 3300 pies.
Extraído del canal de @ygorav
El avión despegó de la base militar de Shaikovka en la región de Kaluga.
CONCLUSIONES DE LA CIAA:
Derribo de la aeronave Cessna A 185E, OB-1408, como resultado de impactos de bala recibidos en zonas vitales del fuselaje; disparos efectuados con el cañón "minigun" General Dynamics GAU-2B/A de 7,62 mm, instalado en la aeronave interceptora Cessna A-37B de la Fuerza Aérea del Perú.
Incumplimiento por parte de la tripulación de la aeronave interceptora Cessna A-37B y de las agencias involucradas y responsables de la interceptación de aeronaves dentro del espacio aéreo peruano, encabezadas por la Fuerza Aérea del Perú, de los procedimientos descritos en el Anexo n.° 2, Capítulo 3.8, Apéndice 2 y Anexo A de la Organización de Aviación Civil Internacional.
Incumplimiento por parte de la tripulación de la aeronave interceptora Cessna A-37B y de los organismos involucrados y responsables de la interceptación de aeronaves dentro del espacio aéreo peruano, encabezados por la Fuerza Aérea del Perú, de los procedimientos de interceptación descritos en el manual AIP-PERÚ.
Durante el descenso a Charlotte, hasta aproximadamente 2 minutos y 30 segundos antes del accidente, la tripulación de vuelo mantuvo conversaciones no pertinentes a la operación de la aeronave. Estas conversaciones abarcaron diversos temas, desde política hasta coches usados, y ambos tripulantes expresaron opiniones firmes y un ligero enfado con respecto a los temas tratados.
A las 07:32:13, al interceptar el radial VOR de entrada para la aproximación, la tripulación inició una conversación sobre la Torre Carowinds, ubicada adelante y a la izquierda de la trayectoria de vuelo proyectada.
Esta conversación duró 35 segundos, durante los cuales se hicieron 12 comentarios sobre el tema. Gran parte de la atención de la tripulación se centró en el exterior de la cabina durante ese tiempo. Durante este período, la aeronave descendió hasta los 1800 pies (1074 pies sobre la elevación de aterrizaje), altitud que debería haberse mantenido hasta cruzar la intersección de Ross, el punto de aproximación final (FAF). Al final de los 35 segundos, la aeronave aún se encontraba a 1,5 millas náuticas del FAF.
A las 07:32:41, durante la última parte de la conversación sobre la Torre Carowinds, sonó la alerta de terreno en la cabina, indicando que la aeronave se encontraba a 1000 pies sobre el suelo.
Segundos después de finalizar la discusión sobre la Torre Carowinds a las 07:32:48, la velocidad de descenso de la aeronave se redujo de aproximadamente 457 metros por minuto a menos de 91 metros por minuto.
A las 07:33:24, la aeronave sobrevoló la Intersección Ross (FAF) a una altitud de 417 metros (190 metros sobre la elevación del campo), 137 metros por debajo de la altitud de cruce prescrita.
El capitán no realizó la llamada requerida en la FAF, que debería haber incluido la altitud (sobre la elevación del campo) y la desviación de la velocidad Vref. Sin embargo, poco antes de cruzar la FAF, uno de los pilotos indicó "tres noventa y cuatro", en referencia a la MDA en altura sobre la elevación del campo.
En las proximidades de la Intersección Ross, el copiloto solicitó 50 grados de flaps; esta solicitud fue atendida por el capitán. La velocidad aerodinámica en ese momento era de 168 nudos, en contraste con el procedimiento recomendado que exige que la velocidad aerodinámica al pasar sobre el FAF esté en el área de Vref, que en este caso era de 122 nudos.
A las 07:33:36, el capitán informó a la Torre Charlotte que se encontraban cerca de la intersección de Ross. El controlador local autorizó el aterrizaje en la pista 36. La última transmisión por radio del vuelo fue la confirmación de "Alright" a las 07:33:46.
Poco después de pasar la intersección de Ross, la aeronave superó una altitud de 500 pies sobre la elevación del campo, lo que debería haber llevado al capitán a indicar la altitud, la desviación de la velocidad Vref y la velocidad de descenso. No se emitió dicha indicación, ni se emitió la requerida cuando el avión descendió a una altitud de 100 pies sobre la MDA de 394 pies sobre la elevación del campo. Tras pasar Ross, la velocidad de descenso aumentó a 800 pies por minuto, donde se estabilizó hasta aproximadamente 7 u 8 segundos antes del impacto, momento en el que se intensificó considerablemente.
Créditos: youtube.com/@SixPlanesAviation?si=NHjd-gv1iIwWj84f
Créditos: @chilloutJr
@acc747
@elsopaipilla315
Subtítulos: @AirCrashDaily @alexhoe02
Créditos: @elsopaipilla315
El vuelo KQ430 partió de Nairobi con destino a Lagos y Abiyán. Debido al harmatán, un viento estacional polvoriento proveniente de los desiertos del norte de África, el vuelo continuó directamente a Abiyán. La aeronave, llamada "Harambee Star", aterrizó allí a las 15:15 hora local.
El Airbus estaba preparado para el vuelo de regreso, el KQ431, a Lagos y Nairobi esa misma tarde. Poco después de las 21:00, la tripulación recibió autorización para rodar hacia la pista 21 para el despegue. El trimado se fijó en 0,9, con el morro arriba, los slats y flaps a 15 grados. El avión comenzó a rodar a las 21:07. El controlador de torre informó a la tripulación del viento más reciente, les autorizó a despegar y les solicitó que devolvieran la llamada al alcanzar el nivel de vuelo 40. A las 21:08:18, el capitán, piloto no a los mandos, aplicó potencia de despegue y anunció "empuje, SRS y pista"; nueve segundos después, "100 nudos". El vuelo 431 despegó y a las 21:08:57, el copiloto anunció "Régimen de ascenso positivo, tren de aterrizaje arriba". Menos de dos segundos después, a una altitud de unos 90 metros, sonó la alarma de pérdida. El tren de aterrizaje no estaba retraído. El copiloto, piloto a los mandos, presionó la columna de control en respuesta a las advertencias de pérdida. A las 21:09:07, el copiloto preguntó: "¿Cuál es el problema?". El avión descendió y, menos de un segundo antes de alcanzar los 30 metros de descenso, el copiloto ordenó que se desconectara la alarma sonora de pérdida. El GPWS sonó brevemente, seguido del CRC (campana continua repetitiva), que corresponde a una advertencia general de exceso de velocidad con flaps extendidos, seguida inmediatamente por la orden del capitán: "¡Arriba!". La velocidad del avión en ese momento era de al menos 210 nudos, el límite máximo de velocidad para una configuración con slats/flaps a 15°/15°. A las 21:09:24, el avión contactó con el mar y se desintegró. Los restos quedaron en el fondo arenoso a una profundidad de 40-50 metros.
Solo diez de los 179 ocupantes sobrevivieron al accidente
El vuelo 870 partió de Bolonia (BLQ) a las 20:08 en un vuelo nacional a Palermo (PMO). El DC-9 se encontraba en ruta sobre el mar Tirreno a una altitud aproximada de 24 000 pies cuando se produjo una explosión. Los extensos daños estructurales provocaron la fragmentación del avión. La mayor parte de los restos se hundió a una profundidad de unos 3500 metros.
La causa del accidente nunca se ha establecido oficialmente. En los años posteriores al accidente se sugirieron muchas teorías. Algunas giraban en torno a la posibilidad de que el DC-9 hubiera sido derribado accidentalmente por cazas de la OTAN. Ya fuera durante un ejercicio con cazas italianos, estadounidenses y franceses, o durante un combate aéreo entre cazas de las Fuerzas Aéreas libias, estadounidenses, francesas e italianas en la zona.
También se ha sugerido que un dispositivo explosivo detonó en el baño de popa (estribor).
Versión larga: @chilloutJr
El avión de SkyWest Airlines con 43 personas a bordo reportó “problemas” cuando se aproximaba al aeropuerto para aterrizar alrededor de las 8:30 am, confirmó la portavoz de LAX, Katherine Alvarado.
El avión no pudo extender su tren de aterrizaje principal izquierdo antes de aterrizar en la pista 24L, dijo Ian Gregor de la Administración Federal de Aviación.
El avión se detuvo con el tren de aterrizaje todavía retraído y fue inmediatamente rodeado por personal de emergencia, según mostró un video aéreo de Sky5.
Los pasajeros que descendieron del avión fueron subidos a autobuses, según Erik Scott, del Departamento de Bomberos de Los Ángeles. Todos salieron sanos y salvos del avión, declaró Nancy Castles, portavoz del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.
El capitán del avión no informó de ninguna lesión, según Gregor.
A las 05:52 LT, el vuelo MP495 despegó de Ámsterdam con destino a Faro. El vuelo se había retrasado 40 minutos debido a problemas con el inversor del motor n.º 2. Tras un vuelo de 2 y 17 minutos, se autorizó el descenso a FL70. Poco después, el Control de Aproximación de Faro informó a la tripulación sobre las siguientes condiciones meteorológicas: viento de 15°/18 nudos; visibilidad de 2500 m; tormentas con 3/8 de nubes a 500 pies, 7/8 de nubes a 2300 pies y 1/8 de cumulonimbos a 2500 pies, temperatura de 16°. C.
Se dio autorización para descender a 1220 m a las 08:20, seguida de una autorización a 915 m y 650 m 4, respectivamente 6 minutos después. A las 08:29 se informó a la tripulación que la pista estaba inundada. A una altitud de 303 m y 140 nudos de velocidad, la aproximación se volvió inestable y a 177 m el primer oficial cambió el piloto automático de CMD (modo de comando) a CWS (dirección del volante). Un minuto después, se cambió de CWS a manual y la velocidad aerodinámica comenzó a caer por debajo de la velocidad de referencia de aproximación. Aproximadamente 3-4 segundos antes del toque, se tiró del elevador para inclinarlo hacia arriba y se aumentó la potencia del motor. Cuando se extendieron los alerones n.º 3 y 5, el avión tenía una inclinación de 25 grados, ala izquierda arriba. El tren de aterrizaje principal derecho contactó con la pista con una velocidad de descenso de 900 pies/min a 126 nudos, +8,79 grados. Cabeceo hacia arriba, alabeo de +5,62 grados y 19533 G. El ala derecha se desprendió mientras la aeronave se deslizaba por la pista. La aeronave se detuvo a 1100 m del umbral de la pista 11 y 100 m a la derecha del eje central, donde se incendió.
CAUSAS PROBABLES: El alto régimen de descenso en la fase final de la aproximación y el aterrizaje con el tren de aterrizaje derecho, que excedieron las limitaciones estructurales de la aeronave; el viento cruzado, que excedió los límites de la aeronave y se produjo en la fase final de la aproximación y durante el aterrizaje. La combinación de ambos factores generó tensiones que excedieron las limitaciones estructurales de la aeronave.
Los factores que contribuyeron fueron: la inestabilidad de la aproximación; la reducción prematura de potencia y su mantenimiento, probablemente debido a la acción de la tripulación; la información incorrecta del viento proporcionada por el Control de Aproximación; la ausencia de un sistema de luces de aproximación; la evaluación incorrecta de las condiciones de la pista por parte de la tripulación; la desactivación del modo CWS a aproximadamente 80 pies de RA, lo que provocó que la aeronave estuviera en control manual en una fase crítica del aterrizaje; el retraso de la tripulación al aumentar la potencia; la degradación del coeficiente de sustentación debido a las fuertes lluvias. (DGAC Portugal)
Créditos: @whatisavhs4141
Mientras viraba a la derecha hacia la posición SANPA, a una velocidad de 169 nudos, se activó la alerta de INCREMENTAR VELOCIDAD, junto con una única señal acústica. Inmediatamente después, se oyó un ruido de vibración en la aeronave, simultáneamente con la activación de la alerta de pérdida.
A las 16:21:09, se perdió el control de la aeronave, que entró en barrena hasta colisionar contra el suelo. La aeronave giró a la izquierda hasta un ángulo de alabeo de 52 grados, y luego a la derecha hasta un ángulo de alabeo de 94 grados, realizando un viraje de 180 grados en sentido horario. Posteriormente, el viraje se invirtió a sentido antihorario, completando la aeronave cinco rotaciones completas en barrena plana antes de impactar contra el suelo.
Créditos: @reconstructedcvraudiorecord911
@ygorav
Factores contribuyentes
a. Factor humano
(1) . Aspecto fisiológico
: no hubo evidencia de que este aspecto contribuyera a la ocurrencia del accidente.
(2). Aspecto psicológico - Contribuyó
- El aspecto psicológico contribuyó a través de la generación de un alto nivel de ansiedad para realizar el aterrizaje y en la desviación del foco de atención durante las maniobras de aproximación para aterrizar.
- El aspecto psicológico fue influenciado por la activación de la alarma de humo que generó un aumento en la carga de trabajo
La aeronave había realizado seis despegues y cinco aterrizajes exitosos. Poco después del sexto despegue, la tripulación notó una caída de presión en el sensor de par del motor izquierdo e informó de ello al controlador de tráfico aéreo. Se decidió regresar al aeropuerto para aterrizar.
Durante la aproximación final a la pista 16, la aeronave giró bruscamente a la izquierda y se estrelló al costado de la carretera, a unos 1800 m de la pista. Se produjo un incendio. Dos de los 27 ocupantes sobrevivieron al accidente, pero uno de ellos falleció posteriormente a causa de sus heridas.
Créditos: @accidentaviation9703
@chilloutJr
@alexhoe02
El 25 de mayo de 2002, el Boeing 747-209B que operaba la ruta se desintegró en el aire y se estrelló en el estrecho de Taiwán, a 23 millas náuticas (43 km; 26 mi) al noreste de las Islas Pescadores, 20 minutos después del despegue, matando a las 225 personas a bordo. La ruptura en vuelo fue causada por grietas por fatiga de materiales resultantes de reparaciones inadecuadas después de un golpe de cola en la aeronave 22 años antes. Este accidente es similar al vuelo 123 de Japan Airlines que mató a 520 personas.
El accidente sigue siendo el más mortal en Taiwán, así como el accidente más reciente con víctimas mortales en el que están involucradas China Airlines, y el segundo accidente más mortal en la historia de China Airlines, detrás del vuelo 140 de China Airlines, con 264 víctimas mortales.
El accidente generó un intenso debate y una gran conmoción en el público general dado que la ruta de Taipéi a Hong Kong fue y sigue siendo a día de hoy una de las rutas más transitadas de la tierra; siendo tan rentable para las compañías que es popularmente conocida como la "Ruta de Oro."
A las 10:22:23 (hora de verano de Europa Central) del 29 de agosto de 1996, un Túpolev Tu-154M que operaba este vuelo se estrelló en Operafjellet, Svalbard, durante la aproximación al aeropuerto de Svalbard, Longyear. Las 141 personas (11 miembros de la tripulación y 130 pasajeros, de los cuales 3 eran niños) a bordo del avión murieron, lo que lo convirtió en el accidente de aviación más mortal jamás registrado en Noruega.
créditos: @koltinn
A las 17:05, la tripulación reportó la pista a la vista, después de lo cual el controlador indicó que el viento era de 170° con 04 nudos, la pista estaba mojada e informó que la acción de frenado era pobre. El vuelo fue autorizado a aterrizar.
El piloto al mando, siguiendo los procedimientos establecidos por Iberia, decidió abandonar la senda de planeo ILS y capturó la trayectoria de las luces PAPI. La aeronave tocó tierra 200 m después del umbral con una carga lateral de 3,09 g.
Los alerones se desplegaron automáticamente y los neumáticos 3 y 8 del tren principal reventaron. El copiloto movió involuntariamente la palanca de flaps de la posición máxima a la posición 2.
La tripulación aplicó el freno manual completo y seleccionó la reversa. La función de freno automático falló, tras lo cual la tripulación desconectó el sistema de frenos antiderrapantes y continuó aplicando el freno manual.
La aeronave sobrepasó el final de la pista 35 a una velocidad respecto al suelo de 90 nudos, impactó el localizador ILS y se detuvo 232 metros más adelante. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados por el tobogán de la puerta 2R, treinta minutos después de que la aeronave se detuviera.
La aeronave fue recuperada, pero se consideró demasiado difícil repararla en Quito. Se desmanteló en mayo de 2008.
Créditos: @elsopaipilla315
@LaBaleada2014
Créditos: @elsopaipilla315
@AirCrashDaily
@chilloutJr
El incendio en la cabina de popa provocó una explosión de munición. Como resultado, se destruyó la varilla del timón de profundidad y se perdió el control longitudinal. Se desconoce la causa del incendio.
Créditos: @alexhoe02
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Gracias a @elsopaipilla315 por los subtitulos y el orden real


