1995 X-31 NASA (animación del accidente) 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2026-09-30 | 1995 X-31 NASA (animación del accidente)
CVR HQ (Sub Español) - Learjet 35A Reali Táxi Aéreo PT-OVC [4 de noviembre de 2007] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-10-18 | El Learjet 35A partió del Aeropuerto Campo de Marte en un vuelo de posicionamiento a Río de Janeiro (SDU). La autorización de despegue desde la pista 30 se emitió a las 14:08, y se informó a la tripulación de vuelo que el viento era de 300 grados a 2 nudos. Se observó que el avión comenzó el despegue en la pista 30 desde el umbral, y después de la rotación, el controlador de torre notó que el avión cabeceó abruptamente, luego rodó rápidamente a la derecha aproximadamente 90 grados. El avión comenzó un viraje descendente a la derecha, luego rodó a la izquierda y continuó descendiendo. A las 14:09, el controlador de torre informó a la tripulación de vuelo que el viraje debía ser a la izquierda. La tripulación de vuelo no respondió ni declaró una emergencia. El avión impactó en una zona residencial en una trayectoria casi vertical, y 3 casas (cerca de la Rua Bernardino de Sena, 104) resultaron dañadas.El clima reportado en el aeropuerto a las 16:00Z (14:00 hora local) incluía una temperatura de 22 grados C, punto de rocío 18 grados C, 1012.9 hPa, visibilidad de 4500 m con lluvia ligera y neblina, nubes dispersas a 1,400 pies y nublado a 10,000 pies.Créditos: @acc747 @ygorav
CVR (Sub Español) - American Airlines vuelo 965 N651AA [20 de diciembre de 1995] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-10-18 | El vuelo AA965 de American Airlines, un Boeing 757, impactó una montaña mientras se aproximaba al Aeropuerto de Cali, Colombia, matando a 159 ocupantes; 4 sobrevivieron al accidente.Alrededor de las 18:34 EST, el vuelo 965 de American Airlines despegó de Miami para un vuelo a Cali. A las 21:34, mientras descendía a FL200, la tripulación contactó con Cali Approach.La aeronave estaba a 63 nm del VOR de Cali (que está a 8 nm al sur del aeropuerto) en ese momento. Cali autorizó el vuelo para una aproximación directa al VOR de Cali y reportarse en el VOR de Tulua. Seguido un minuto después por una autorización para una aproximación directa en VOR DME a la pista 19 (la llegada de Rozo 1).La tripulación luego intentó seleccionar el NDB (baliza no direccional) de Rozo en la computadora de gestión de vuelo (FMC). Debido a que sus placas de aproximación Jeppesen mostraban 'R' como el código para Rozo, la tripulación seleccionó esta opción. Pero la "R" en la base de datos del FMC significaba Romeo. Romeo es una ayuda a la navegación a 150 millas náuticas de Rozo, pero tiene la misma frecuencia. La aeronave acababa de pasar el VOR de Tulua cuando inició un viraje a la izquierda (hacia Romeo). Este viraje causó cierta confusión en la cabina, ya que Rozo 1 iba a ser una aproximación directa. 87 segundos después de iniciar el viraje, la tripulación activó la Selección de Rumbo (HDG SEL), que desactivó el LNAV e inició un viraje a la derecha. El viraje a la izquierda llevó al B757 sobre terreno montañoso, por lo que sonó una alerta de Proximidad al Terreno (GPWS). Con mayor potencia del motor y morro arriba, la tripulación intentó ascender. Sin embargo, los alerones seguían activados. Entonces se activó el agitador de la palanca de mando y la aeronave se estrelló contra una montaña a unos 8900 pies (la elevación del campo de California era de 3153 pies).Créditos: @elsopaipilla315 (quién encontró el audio) @ygorav (Amplio el audio)
ATC (Sub Español) - United Airlines vuelo 585 N999UA [3 de marzo de 1991] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-10-10 | El vuelo 585 de United Airlines salió de Peoria con destino a Colorado Springs, con escalas intermedias en Moline, Illinois, y Denver, Colorado. La aeronave despegó de Denver a las 09:23 para el último tramo del vuelo, estimando llegar a Colorado Springs a las 09:42. Se le autorizó una aproximación visual a la pista 35. De repente, la aeronave viró a la derecha y comenzó a inclinarse hacia abajo. La tripulación intentó intentar una maniobra de aproximación frustrada seleccionando flaps de 15 grados y aumentando el empuje. La altitud disminuyó rápidamente y la aceleración aumentó a más de 4G hasta que la aeronave impactó contra el suelo de Widefield Park casi verticalmente.Tras 21 meses de investigación, la NTSB emitió un informe sobre el accidente en diciembre de 1992. En dicho informe, la NTSB afirmó que no pudo identificar pruebas concluyentes para explicar la pérdida de la aeronave, pero indicó que las dos explicaciones más probables eran un mal funcionamiento del sistema de control direccional del avión o un encuentro con una perturbación atmosférica inusualmente grave.La investigación sobre el accidente de un Boeing 737-300 de USAir en septiembre de 1994 y un incidente de pérdida de control el 9 de junio de 1996 (un Boeing 737-200 de Eastwind Airlines) citó un fallo en el sistema de timón de dirección como la causa más probable de los tres incidentes. Créditos: @chilloutJr @elsopaipilla315 @Aviation_fan521@SixPlanesAviation
ATC/CVR (Sub Español) - Western Air Lines vuelo 2605 N903WA [31 de octubre de 1979] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-10-10 | El vuelo 2605 de Western Airlines , apodado "Night Owl", fue un vuelo internacional regular de pasajeros desde Los Ángeles , California, a la Ciudad de México , México . El 31 de octubre de 1979, a las 5:42 a. m. CST ( UTC−06:00 ), el McDonnell Douglas DC-10 se estrelló en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en medio de la niebla tras aterrizar en una pista cerrada por mantenimiento. De los 88 ocupantes a bordo, 72 fallecieron, además de un trabajador de mantenimiento que falleció cuando el avión impactó su vehículo. El vuelo 2605 es el accidente de aviación más mortal de la Ciudad de México y el tercero más mortal en suelo mexicano después de los accidentes de dos Boeing 727: el accidente del vuelo 704 de Mexicana de Aviación en 1969 y el del vuelo 940 de Mexicana de Aviación en 1986. [ 3 ] El accidente fue uno de los tres accidentes fatales de DC-10 en 1979, después del accidente de mayo del vuelo 191 de American Airlines en el Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago y antes del accidente de noviembre del vuelo 901 de Air New Zealand en el Monte Erebus de la Antártida .Créditos: @Thebaronvonburger @elsopaipilla315 @ChristianD-hf4do @jeraldheiss9050Animacion: @Miguel_MBZV
ATC/Video (Sub Español) - Cessna 172H N8056L [9 de enero de 2022] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-10-08 | El piloto informó que el avión estuvo almacenado a la intemperie durante varias semanas antes del vuelo accidentado. El piloto observó agua en el tanque de combustible izquierdo durante la inspección previa al vuelo y extrajo aproximadamente 1 onza de agua antes de deducir que no había mucha agua en el sistema de combustible. Arrancó el motor, rodó hacia la pista y despegó hacia el sureste. Durante el ascenso inicial, el motor perdió potencia a unos 200 pies sobre el nivel del suelo. El piloto declaró una emergencia al controlador de torre e inició un viraje descendente a la derecha. El avión impactó contra el suelo y se detuvo en un cruce ferroviario activo. El piloto fue extraído del avión accidentado momentos antes de que fuera impactado por un tren de pasajeros.Durante las semanas previas al accidente, había llovido durante 18 días. El examen posterior al accidente de la estructura reveló que las juntas de la tapa de combustible de los tanques de las alas derecha e izquierda estaban deterioradas y no estaban intactas. Se observaron cantidades excesivas de corrosión y óxido en todo el gascolator y el carburador.El examen posterior al accidente del motor del avión no reveló evidencia de fallas o mal funcionamiento mecánico previo al impacto que pudieran haber impedido el funcionamiento normal. Es probable que las tapas de combustible deterioradas permitieran la entrada de agua en los tanques de combustible cuando llovía, y que el agua permaneciera en el sistema de combustible del avión después de la inspección previa al vuelo y el arranque del motor por parte del piloto. Es probable que se produjera una pérdida total de potencia durante el ascenso inicial cuando el combustible contaminado alcanzó el motor.
ATC/CVR (S/V) - Western Air Lines vuelo 2605 N903WA [31 de octubre de 1979] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-10-04 | El vuelo 2605 partió de Los Ángeles a la 01:40 para un vuelo a la Ciudad de México. Debido a los trabajos de renovación en la pista 23L, el vuelo fue autorizado para una aproximación a la pista 23R. El descenso a través de un banco de niebla continuó por debajo del mínimo de 600 pies para aproximaciones por instrumentos. La aeronave aterrizó con el tren de aterrizaje principal izquierdo en la hierba a la izquierda de la 23L y con el tren de aterrizaje principal derecho en el margen de la pista. Se añadió potencia de frustrada y el morro se elevó 10-11 grados. El tren de aterrizaje principal derecho luego colisionó con un camión ubicado en la pista. La pata del tren se separó y golpeó el estabilizador vertical derecho y el elevador, causando daños sustanciales. La aeronave se inclinó hacia la derecha hasta que golpeó el ala izquierda golpeó la cabina de una excavadora, a 1500 m del umbral de la pista, continuó y se estrelló contra un edificio y se incendió.CAUSA PROBABLE: “Incumplimiento de los mínimos meteorológicos para el procedimiento de aproximación, según lo autorizado; incumplimiento de los procedimientos operativos de la aeronave durante la fase de aproximación y aterrizaje en una pista cerrada al tráfico”.Créditos: @Thebaronvonburger @jeraldheiss9050 @chilloutJr
ATC (Sub Español) - United Airlines vuelo 634 N816UA [10 de enero de 2010] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-10-03 | Un Airbus A319-131, matriculado N816UA, sufrió daños al aterrizar en el Aeropuerto Internacional Newark-Liberty, NJ (EWR) con el tren de aterrizaje principal derecho retraído. Los ocupantes fueron evacuados utilizando las rampas de emergencia.El vuelo UA634 de United Airlines despegó del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare, IL (ORD) a las 05:51 en un vuelo nacional de pasajeros con destino al Aeropuerto Internacional Newark-Liberty, NJ (EWR). Se esperaba que el vuelo aterrizara en Newark alrededor de las 09:00 hora local. Mientras realizaba las pruebas finales, alrededor de las 08:54, la tripulación aparentemente experimentó problemas para bajar y bloquear el tren de aterrizaje. La tripulación realizó una aproximación frustrada y ascendió a una altitud de 2000 pies. El vuelo sobrevoló el área oeste del aeropuerto antes de realizar una nueva aproximación a la pista 04L. El avión aterrizó con el tren de aterrizaje principal derecho retraído y se detuvo en la pista con el n.º 2.º motor tocando la superficie de la pista.
ATC (Sub Español) - Arrow Air vuelo 1285R N950JW [12 de diciembre de 1985] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-30 | El vuelo 1285R de Arrow Air, un McDonnell Douglas DC-8-63CF, se estrelló inmediatamente después de despegar del aeropuerto de Gander, Canadá, causando la muerte de sus 256 ocupantes.El 11 de diciembre de 1985, a las 20:35 GMT, el vuelo MF1285R de Arrow Air, un Douglas DC-8-63, despegó de El Cairo, Egipto, en un vuelo chárter internacional a Fort Campbell, EE. UU., con escala en Colonia, Alemania, y Gander. El vuelo había sido fletado por la Fuerza Multinacional de Observadores (MFO) para transportar tropas, sus efectos personales y algunos equipos militares hacia y desde las misiones de mantenimiento de la paz en el desierto del Sinaí. Los 248 pasajeros eran miembros de la 101.ª División Aerotransportada (Ejército de los Estados Unidos), con base en Fort Campbell. El vuelo llegó a Colonia a la 01:21, donde se realizó un cambio completo de tripulación. El DC-8 despegó hacia Gander a las 02:50 GMT, donde llegó a las 05:34 hora local. Se desembarcó a los pasajeros, se repostó la aeronave, se retiraron la basura y las aguas residuales, y se embarcó el equipo de catering. El ingeniero de vuelo realizó una inspección externa de partes de la aeronave y los pasajeros volvieron a embarcar. Tras el arranque de los motores, la aeronave rodó por la calle de rodaje "D" y la pista 13 hasta la pista 22 para el despegue. El despegue en la pista 22 se inició desde la intersección de la pista 13 a las 06:45. La aeronave continuó por la pista y giró cerca de la calle de rodaje "A", 51 segundos después de soltar los frenos, a una velocidad aerodinámica de aproximadamente 167 KIAS. La aeronave ganó poca altitud tras la rotación; la velocidad alcanzó los 172 KIAS y comenzó a disminuir de nuevo, provocando el descenso del DC-8. El avión cruzó la autopista Transcanadiense a muy baja altitud. El ángulo de cabeceo aumentó, pero la aeronave continuó descendiendo hasta impactar contra un terreno en pendiente aproximadamente 914 metros después del extremo de salida de la pista. El DC-8 se desintegró y estalló en llamas.Créditos: @chilloutJr
CVR (Sub es) - Aeroflot Russian International Airlines vuelo 521 RA-86074 [21 de septiembre de 2001] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-29 | Durante la aproximación a Dubái, el piloto solicitó la desactivación del disyuntor del tren de aterrizaje para poder extender los flaps antes de extender el tren. Este procedimiento no era habitual. La tripulación olvidó volver a activar el disyuntor. El ingeniero de vuelo realizó la lista de verificación de aterrizaje, pero indicó erróneamente que se bajara el tren de aterrizaje. Ningún miembro de la tripulación comprobó la indicación del tren de aterrizaje y, dado que el disyuntor controlaba todas las indicaciones del tren de aterrizaje y los dispositivos de advertencia audiovisuales, la tripulación no fue advertida de su error. La aproximación ILS a la pista 30R en condiciones nocturnas de vuelo continuo (VMC) continuó. La aeronave aterrizó con el tren de aterrizaje desplegado y se detuvo en la pista. Los motores n.º 2 y n.º 3 se incendiaron y otro incendio afectó la bodega de carga. Todos los ocupantes fueron evacuados sanos y salvos.
ATC (Sub Español) - KLM Cityhopper vuelo 483 PH-KVK [8 de diciembre de 1996] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-24 | Tras un vuelo sin incidentes desde Róterdam (RTM), la tripulación recibió autorización para una aproximación ILS a la pista 27 del aeropuerto de Londres-Heathrow (LHR). Tras seleccionar la bajada del tren de aterrizaje, la tripulación observó que el tren de aterrizaje principal izquierdo mostraba una indicación de peligro. El capitán decidió realizar una maniobra de frustrada. Antes de iniciarla, solicitó al copiloto que consultara la lista de verificación "TREN PRINCIPAL INSEGURO TRAS LA SELECCIÓN DE BAJADA" para determinar sidebía subir el tren. El tren se subió durante la maniobra. La aeronave recibió instrucciones de ascender a 3000 pies y entró en el punto de espera NDB de Epsom a las 12:01. El reciclaje del tren tampoco tuvo éxito. El copiloto abandonó la cabina de vuelo para comprobar visualmente si el tren principal izquierdo estaba bajado y bloqueado. Su inspección mostró que el tren no se encontraba en condiciones seguras. Se siguió el "Procedimiento de Bajada Alternativa", pero tampoco tuvo éxito. El capitán realizó entonces un viraje nivelado '2g' (inclinación de 60°) a 170 nudos. Sin embargo, esta maniobra no afectó la indicación de tren principal izquierdo inseguro. A las 12:12, la tripulación decidió realizar un aterrizaje de emergencia. Tras preparar la cabina para el aterrizaje de emergencia, la tripulación interceptó el ILS hacia la pista 09R. El aterrizaje de la aeronave fue normal, con la rueda principal derecha primero. Unos 5 segundos después de que todo el tren de aterrizaje hiciera contacto con el suelo, el tren de aterrizaje principal izquierdo colapsó yla punta del ala izquierda, la hélice izquierda y la parte trasera izquierda del fuselaje de la aeronave hicieron contacto con la pista. La aeronave viró a la izquierda y se detuvo en la superficie dura, fuera de la pista, en el Bloque 81.(Gracias a @ygorav por ayudarme a remover la música)
CVR (Reducida/Sub Español) - An-26 Soviet Air Force 64 [Lunes 21 de diciembre de 1987] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-23 | Mientras volaba en círculos hacia una altura segura tras el despegue, el An-26 fue alcanzado por un misil Stinger. El motor n.º 1 fue alcanzado y la metralla perforó el tanque de combustible. Entró humo en la cabina. Todos los tripulantes saltaron sanos y salvos, excepto el piloto. Saltó a una altitud demasiado baja para abrir el paracaídas.
ATC (Sub Español) - Beechcraft 1900C Aeropanamericano YV1674 [11 de febrero de 2015] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-21 | Un Beechcraft 1900 se destruyó en un accidente poco después de despegar del Aeropuerto Ejecutivo de Miami, FL (TMB), Florida. Los cuatro ocupantes sufrieron lesiones mortales.El avión se había sometido a mantenimiento rutinario en Miami y regresaba a Venezuela al momento del accidente. Una revisión de los registros de mantenimiento por parte de la NTSB reveló que la hélice del motor izquierdo debía ser revisada. Esta fue retirada y reemplazada por una hélice revisada antes del vuelo accidentado, el cual fue el primero tras la instalación de la hélice revisada en el motor izquierdo.El vuelo recibió autorización para despegar a las 14:36:45 hora local. A las 14:38:15, uno de los pilotos reportó una "falla de motor" al control de tránsito aéreo. El controlador le preguntó si deseaba regresar al aeropuerto y el piloto respondió afirmativamente. El controlador ofreció entonces un viraje de 180 grados hacia la pista 9R y el piloto solicitó un circuito de tráfico izquierdo hacia la pista 27L, lo cual el controlador aprobó. Sin embargo, el avión impactó posteriormente contra un poste de electricidad y terreno a unos 4,5 km al oeste de la pista.La altitud máxima registrada por radar fue de 90 metros. Un incendio posterior al accidente consumió la mayor parte de la cabina.Al parecer, la hélice del motor n.º 1 se abanderó después del despegue y se apagó antes del accidente.CAUSA PROBABLE: La hélice del motor izquierdo se desplazó sin control a la posición de bandera durante el despegue por razones que no se pudieron determinar debido a los daños del impacto. El accidente contribuyó a que la tripulación no estableciera un ascenso coordinado una vez que el motor izquierdo se apagó y la hélice izquierda se encontraba en posición de bandera.
ATC (Nuevos fragmentos) - Voepass vuelo 2283 PS-VPB [9 de agosto de 2024] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-19 | Fuente: g1.globo.com/sp/ribeirao-preto-franca/videos-jornal-da-eptv-2-edicao/video/tragedia-da-voepass-veja-conversas-entre-pilotos-e-o-comando-do-trafego-aereo-13820718.ghtml
ATC (Extendido) - Colisión aérea en San Diego, CA [25 de septiembre de 1978] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-19 | El vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines fue un vuelo programado el 25 de septiembre de 1978 de Pacific Southwest Airlines (PSA), de Sacramento a San Diego ( SAN ), con escala en Los Ángeles ( LAX ). La aeronave involucrada era un Boeing 727-214 [ a ] ( matrícula : N533PS), que colisionó en el aire con un Cessna 172 privado ( avión ligero ; N7711G) sobre San Diego. Fue el primer accidente mortal de Pacific Southwest Airlines y sigue siendo el desastre aéreo más mortífero en la historia de California. En ese momento, fue el accidente aéreo más mortífero ocurrido en los Estados Unidos y se mantuvo así hasta el accidente del vuelo 191 de American Airlines en mayo de 1979Fuente: youtu.be/Xl1FvmjUIwA?si=lnAbbDS38tBnn3eR
Video - Aeroflot vuelo 521 RA-86074 [21 de septiembre de 2001] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-18 | El vuelo 521 de Aeroflot era un vuelo regular de pasajeros del Aeropuerto Internacional Sheremétievo al Aeropuerto Internacional de Dubái. El 21 de septiembre de 2001, realizó un aterrizaje de emergencia en Dubái después de que la tripulación olvidara activar el interruptor automático del tren de aterrizaje. Las 322 personas a bordo sobrevivieron
ATC(?) (Sub Español) - British Airways vuelo 5390 G-BJRT [10 de junio de 1990] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-17 | De: black box El vuelo 5390 de British Airways con destino a Málaga, España, despegó del Aeropuerto Internacional de Birmingham a las 7:20 h.El copiloto había sido el piloto de manejo durante el despegue y, una vez establecido el ascenso, el capitán estaba manejando la aeronave según los procedimientos operativos habituales del operador. En ese momento, ambos pilotos se habían soltado el arnés de hombros utilizando la barra de liberación de la hebilla, y el capitán se había aflojado la correa de regazo.A las 7:33 h, mientras el personal de cabina se preparaba para servir comida y bebidas, y mientras la aeronave ascendía a unos 5.200 metros de altitud, se produjo un fuerte estallido y el fuselaje se llenó de vapor de condensación. La tripulación de cabina se percató de inmediato de que se había producido una descompresión explosiva. El capitán había sido parcialmente succionado por la abertura del parabrisas y la puerta de la cabina de mando había salido despedida hacia la cabina de mando, donde quedó sobre la consola de radio y navegación. El sobrecargo número 3, que estaba trabajando en la puerta del lado de la cabina, corrió a la cubierta de vuelo y agarró al capitán por la cintura para sujetarlo. Mientras tanto, el sobrecargo retiró los restos de la puerta y los guardó en el baño de proa. Los otros dos tripulantes de cabina indicaron a los pasajeros que se abrocharan los cinturones de seguridad, los tranquilizaron y tomaron sus posiciones de emergencia.El copiloto intentó inmediatamente controlar la aeronave y, una vez recuperado el control, inició un rápido descenso a FL110. Reactivó el piloto automático, que se había desconectado por el desplazamiento de la columna de control durante la salida parcial del capitán, y emitió una llamada de socorro en la frecuencia utilizada, pero no pudo escuchar la confirmación debido al ruido de una corriente de aire en la cabina de vuelo. Se produjo un retraso en el establecimiento de la comunicación bidireccional, por lo que el controlador del sector de Bristol no se percató de inmediato de la naturaleza de la emergencia. Mientras tanto, el sobrecargo regresó a la cabina de vuelo y, tras pasar el brazo por los cinturones de seguridad del asiento plegable del cuarto miembro de la tripulación, situado detrás del asiento izquierdo del piloto, pudo ayudar al auxiliar de vuelo número 3 a sujetar al capitán. Los dos hombres intentaron arrastrar al capitán de vuelta al interior de la aeronave y, aunque podían ver su cabeza y torso a través de la ventana de visión directa izquierda, el efecto de la corriente de aire frustró sus esfuerzos. El auxiliar de vuelo número 2 entró en la cabina y pudo relevar al auxiliar de vuelo número 3, cuyos brazos estaban perdiendo fuerza debido a la congelación y las contusiones causadas por el marco del parabrisas. El auxiliar de vuelo número 2 sujetó la pierna derecha del capitán, que estaba atrapada entre la brazola de la cabina y la columna de control, mientras que su pierna izquierda estaba encajada contra el cojín del asiento. El auxiliar de vuelo se abrochó el cinturón de seguridad en el asiento auxiliar izquierdo y pudo sujetar ambas piernas del capitán, no sin antes haber salido entre 15 y 20 cm del marco de la ventana. Lo sujetó por los tobillos hasta que el avión aterrizó.
ATC (Sub Español) - American Eagle vuelo 4184 N401AM [31 de octubre de 1994] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-17 | El vuelo 4184 de American Eagle fue un vuelo de aerolínea regional estadounidense que se estrelló después de volar en condiciones de congelación en Halloween, el 31 de octubre de 1994. Se produjo una pérdida de control y todas las personas a bordo murieron.Este fue el primer accidente grave de un ATR 72 y siguió siendo el más mortífero junto con el vuelo 883 de Aero Caribbean estrellado en noviembre de 2010, ya que tienen el mismo número de víctimas hasta el accidente del vuelo 691 de Yeti Airlines en 2023. Además, curiosamente el desastre de ambos vuelos fueron causados por la misma razón: el engelamiento.Créditos: @elsopaipilla315 @chilloutJr
Llamada 911 - C-130 United States Air Force 65-0968 [2 de mayo de 2018] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-17 | CONCLUSIÓN DE LA USAF AIB: "Tras una investigación exhaustiva de este percance, concluyo, por la preponderancia de la evidencia, que la causa del percance fue la aplicación incorrecta del timón de dirección izquierdo por parte del MP1, lo que resultó en un derrape posterior por debajo de la velocidad aerodinámica mínima controlable para tres motores, una pérdida del ala izquierda y la salida del MA del vuelo controlado.Además, concluyo, por la preponderancia de la evidencia, que la falta de preparación adecuada del MC para las acciones de emergencia, la falta de rechazo del despegue, la falta de ejecución correcta de las listas de verificación y procedimientos posteriores al despegue y apagado del motor, y la falta de diagnóstico y reparación adecuados del motor número uno por parte de los Mantenedores de Accidentes contribuyeron sustancialmenteal percance."
ATC (Sub Español) - Learjet 25D Madrid Táxi Aéreo PT-LSD [2 de marzo de 1996] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-17 | El Learjet despegó de Brasilia (BSB) a las 21:58 con destino a São Paulo-Guarulhos (GRU). El tramo en ruta transcurrió sin incidentes. Se inició el descenso y, al pasar el FL230, la tripulación contactó con el Control de São Paulo. Se proporcionaron vectores radar para la llegada de un Charlie 2 y una aproximación ILS a la pista 09R.Tras iniciar el tramo de viento a favor, la tripulación reportó condiciones visuales y se le indicó que contactara con el Control de Aproximación de São Paulo. Se solicitó entonces a PT-LSD que prolongara el tramo de viento a favor debido a la presencia de tráfico en las finales. En la fase de viento a favor, la tripulación descendió de 4400 pies a 3100 pies. La tripulación había ajustado el Sistema de Alerta de Altitud a 4000 pies, pero continuó descendiendo hasta 3100 pies. Se desconoce si se trató de una falla técnica en el equipo o si los pilotos ignoraron la alerta de altitud. El Learjet chocó con un terreno elevado a 3300 pies.Extraído del canal de @ygorav
CVR - Tupolev Tu-22M3 Russian Air Force [17 de diciembre de 2019] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-09 | El bombardero-portamisiles supersónico de largo alcance Tu-22M3 realizó un aterrizaje de emergencia cerca de Akhtubinsk debido a problemas en el motor. La tripulación resultó ilesa y abandonó la aeronave por sus propios medios.El avión despegó de la base militar de Shaikovka en la región de Kaluga.
PAF/ATC - Cessna A185E ABEM OB-1408 [20 de abril de 2001] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-09 | El hidroavión fue derribado accidentalmente por un avión de ataque Cessna A-37B Dragonfly de la Fuerza Aérea Peruana, que lo confundió con una operación de narcotráfico. La aeronave volaba en espacio aéreo restringido a lo largo de la frontera entre Perú y Brasil. La Fuerza Aérea Peruana, en colaboración con la CIA para reducir el narcotráfico, no estaba segura de que la aeronave cumpliera con los requisitos para ser un avión de narcotráfico. El piloto del caza peruano intentó contactar al Cessna por radio, pero el Cessna no escuchó su mensaje porque estaba en otra frecuencia. El piloto del Cessna se comunicaba activamente con los controladores aéreos del aeropuerto de Iquitos en otra frecuencia; la Fuerza Aérea Peruana se enteró de esto antes de dar la orden de derribarlo. Se puede escuchar al piloto del Cessna exclamar: "¡Nos están matando! ¡Nos están matando!". Tras ser derribado, el avión aterrizó en el río Amazonas, chocó contra una barcaza flotante y volcó. Una misionera bautista de Michigan, EE. UU., y su hija pequeña murieron a causa de los disparos de un avión de combate peruano.CONCLUSIONES DE LA CIAA:Derribo de la aeronave Cessna A 185E, OB-1408, como resultado de impactos de bala recibidos en zonas vitales del fuselaje; disparos efectuados con el cañón "minigun" General Dynamics GAU-2B/A de 7,62 mm, instalado en la aeronave interceptora Cessna A-37B de la Fuerza Aérea del Perú.Incumplimiento por parte de la tripulación de la aeronave interceptora Cessna A-37B y de las agencias involucradas y responsables de la interceptación de aeronaves dentro del espacio aéreo peruano, encabezadas por la Fuerza Aérea del Perú, de los procedimientos descritos en el Anexo n.° 2, Capítulo 3.8, Apéndice 2 y Anexo A de la Organización de Aviación Civil Internacional.Incumplimiento por parte de la tripulación de la aeronave interceptora Cessna A-37B y de los organismos involucrados y responsables de la interceptación de aeronaves dentro del espacio aéreo peruano, encabezados por la Fuerza Aérea del Perú, de los procedimientos de interceptación descritos en el manual AIP-PERÚ.
CVR (Sub Español) - Eastern Air Lines vuelo 212 N8984E [11 de septiembre de 1974] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-08 | El vuelo EA212, un Douglas DC-9-31, N8984E, operaba como un vuelo regular de pasajeros desde Charleston, Carolina del Sur, a Chicago, Illinois, con una parada en ruta en Charlotte, Carolina del Norte. El vuelo partió de Charleston a las 07:00 horas, hora local, con 78 pasajeros y 4 tripulantes a bordo. El primer oficial era el piloto a los mandos.Durante el descenso a Charlotte, hasta aproximadamente 2 minutos y 30 segundos antes del accidente, la tripulación de vuelo mantuvo conversaciones no pertinentes a la operación de la aeronave. Estas conversaciones abarcaron diversos temas, desde política hasta coches usados, y ambos tripulantes expresaron opiniones firmes y un ligero enfado con respecto a los temas tratados.A las 07:32:13, al interceptar el radial VOR de entrada para la aproximación, la tripulación inició una conversación sobre la Torre Carowinds, ubicada adelante y a la izquierda de la trayectoria de vuelo proyectada.Esta conversación duró 35 segundos, durante los cuales se hicieron 12 comentarios sobre el tema. Gran parte de la atención de la tripulación se centró en el exterior de la cabina durante ese tiempo. Durante este período, la aeronave descendió hasta los 1800 pies (1074 pies sobre la elevación de aterrizaje), altitud que debería haberse mantenido hasta cruzar la intersección de Ross, el punto de aproximación final (FAF). Al final de los 35 segundos, la aeronave aún se encontraba a 1,5 millas náuticas del FAF.A las 07:32:41, durante la última parte de la conversación sobre la Torre Carowinds, sonó la alerta de terreno en la cabina, indicando que la aeronave se encontraba a 1000 pies sobre el suelo.Segundos después de finalizar la discusión sobre la Torre Carowinds a las 07:32:48, la velocidad de descenso de la aeronave se redujo de aproximadamente 457 metros por minuto a menos de 91 metros por minuto.A las 07:33:24, la aeronave sobrevoló la Intersección Ross (FAF) a una altitud de 417 metros (190 metros sobre la elevación del campo), 137 metros por debajo de la altitud de cruce prescrita.El capitán no realizó la llamada requerida en la FAF, que debería haber incluido la altitud (sobre la elevación del campo) y la desviación de la velocidad Vref. Sin embargo, poco antes de cruzar la FAF, uno de los pilotos indicó "tres noventa y cuatro", en referencia a la MDA en altura sobre la elevación del campo.En las proximidades de la Intersección Ross, el copiloto solicitó 50 grados de flaps; esta solicitud fue atendida por el capitán. La velocidad aerodinámica en ese momento era de 168 nudos, en contraste con el procedimiento recomendado que exige que la velocidad aerodinámica al pasar sobre el FAF esté en el área de Vref, que en este caso era de 122 nudos.A las 07:33:36, el capitán informó a la Torre Charlotte que se encontraban cerca de la intersección de Ross. El controlador local autorizó el aterrizaje en la pista 36. La última transmisión por radio del vuelo fue la confirmación de "Alright" a las 07:33:46.Poco después de pasar la intersección de Ross, la aeronave superó una altitud de 500 pies sobre la elevación del campo, lo que debería haber llevado al capitán a indicar la altitud, la desviación de la velocidad Vref y la velocidad de descenso. No se emitió dicha indicación, ni se emitió la requerida cuando el avión descendió a una altitud de 100 pies sobre la MDA de 394 pies sobre la elevación del campo. Tras pasar Ross, la velocidad de descenso aumentó a 800 pies por minuto, donde se estabilizó hasta aproximadamente 7 u 8 segundos antes del impacto, momento en el que se intensificó considerablemente.Créditos: youtube.com/@SixPlanesAviation?si=NHjd-gv1iIwWj84f
CVR (Sub Español) - Korean Air Lines vuelo 007 HL7442 [1 de septiembre de 1983] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-05 | El vuelo 007 de Korean Air fue un vuelo desde Nueva York (Estados Unidos) a Seúl (Corea del Sur) con escala en Anchorage, Alaska (Estados Unidos) que partió el 31 de agosto de 1983, también conocido como KAL 007 o KE007, el avión de pasajeros operado por un Boeing 747-200 de la aerolínea surcoreana Korean Air, fue derribado por interceptores soviéticos el 1 de septiembre cuando sobrevolaba territorio soviético restringido. Es uno de los más graves incidentes que se produjeron en la Guerra Fría.Créditos: @chilloutJr @acc747 @elsopaipilla315 Subtítulos: @AirCrashDaily @alexhoe02
ATC (Sub Español) - La colisión del Aeropuerto de San Luis de 1994 (TWA427/N441KM) [1994] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-09-02 | El vuelo 427 de TWA colisionó con un Cessna 441, N441KM, en la intersección de la pista 30R y la calle de rodaje Romeo, en el Aeropuerto Lambert-St. Louis. El MD-82 despegaba con destino a Denver y había alcanzado los 80 nudos de velocidad cuando ocurrió la colisión. El MD-82 sufrió daños considerables durante la colisión. El Cessna 441, operado por Superior Aviation, quedó destruido. El piloto y el pasajero fallecieron.Créditos: @elsopaipilla315
CVR/ATC (Sub Español) - SF-5M Ejército del Aire AE.9-025 [2 de noviembre de 2012] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-20 | Se estrelló cuando regresaba al aeropuerto con un motor inoperativo.
ATC (Sub Español) - SA-365N1 Corporate Jets Inc N89SM [18 de diciembre de 2000] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-20 | El piloto declaró haber realizado una inspección prevuelo, revisado los fluidos y asegurado que las cubiertas estuvieran cerradas y aseguradas antes de realizar el vuelo de seguimiento y balanceo posterior al mantenimiento del helicóptero. Durante el vuelo, tras realizar varias maniobras y mientras el helicóptero volaba recto y nivelado a 120 nudos, el piloto notó que no tenía control del pedal antipar. Declaró una emergencia e intentó numerosas aproximaciones a dos pistas diferentes. Cada vez que el helicóptero reducía la velocidad a 80-100 nudos, el morro giraba hacia la izquierda. Durante la aproximación final, al acercarse al aterrizaje en la pista, el piloto añadió el colectivo y el helicóptero ascendió mientras giraba hacia la izquierda. El piloto redujo la potencia y el helicóptero descendió e impactó contra el suelo mientras aún giraba hacia la izquierda. El examen posterior al accidente reveló que la conexión de la palanca acodada en la entrada del servo de cola estaba rota y que había muy poco aceite en la caja de engranajes del rotor de cola. No se observaron fugas de aceite en los sellos ni en el tapón de llenado. Se recuperó una pequeña cantidad de aceite, de aspecto negro. La mirilla del nivel de aceite estaba marcada con una línea negra, de 6 a 7 mm por debajo del nivel mínimo de llenado. El cojinete dúplex del eje de transmisión de salida no mostraba evidencia de lubricación. Se retiraron las pistas interiores del cojinete dúplex y una mostraba signos de desgaste y daño por calor. Las pistas exteriores contenían transferencias metálicas similares a la jaula del cojinete, y el cojinete dúplex estaba agarrotado. El manual de vuelo no contenía ningún procedimiento de emergencia para un rotor de cola atascado (de paso fijo).
Long CVR/FDR (Sub Español) - Rockwell X-31 NASA N64584 [19 de enero de 1995] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-20 | CAUSA PROBABLE: Una Junta de Investigación de Accidentes, que estudió la causa del accidente del avión experimental X-31, concluyó que una acumulación de hielo en el sistema de Pitot-estático sin calefacción de la aeronave proporcionó información falsa sobre la velocidad aerodinámica a las computadoras de control de vuelo, lo que provocó que la aeronave perdiera el control y se estrellara.
Rescate (Sub Español) - Kenya Airways vuelo 431 5Y-BEN [30 de enero de 2000] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-19 | El vuelo 431 de Kenya Airways, un Airbus A310, se estrelló en el mar tras despegar del aeropuerto de Abiyán, Costa de Marfil, causando la muerte de 169 ocupantes; 10 sobrevivieron al accidente.El vuelo KQ430 partió de Nairobi con destino a Lagos y Abiyán. Debido al harmatán, un viento estacional polvoriento proveniente de los desiertos del norte de África, el vuelo continuó directamente a Abiyán. La aeronave, llamada "Harambee Star", aterrizó allí a las 15:15 hora local.El Airbus estaba preparado para el vuelo de regreso, el KQ431, a Lagos y Nairobi esa misma tarde. Poco después de las 21:00, la tripulación recibió autorización para rodar hacia la pista 21 para el despegue. El trimado se fijó en 0,9, con el morro arriba, los slats y flaps a 15 grados. El avión comenzó a rodar a las 21:07. El controlador de torre informó a la tripulación del viento más reciente, les autorizó a despegar y les solicitó que devolvieran la llamada al alcanzar el nivel de vuelo 40. A las 21:08:18, el capitán, piloto no a los mandos, aplicó potencia de despegue y anunció "empuje, SRS y pista"; nueve segundos después, "100 nudos". El vuelo 431 despegó y a las 21:08:57, el copiloto anunció "Régimen de ascenso positivo, tren de aterrizaje arriba". Menos de dos segundos después, a una altitud de unos 90 metros, sonó la alarma de pérdida. El tren de aterrizaje no estaba retraído. El copiloto, piloto a los mandos, presionó la columna de control en respuesta a las advertencias de pérdida. A las 21:09:07, el copiloto preguntó: "¿Cuál es el problema?". El avión descendió y, menos de un segundo antes de alcanzar los 30 metros de descenso, el copiloto ordenó que se desconectara la alarma sonora de pérdida. El GPWS sonó brevemente, seguido del CRC (campana continua repetitiva), que corresponde a una advertencia general de exceso de velocidad con flaps extendidos, seguida inmediatamente por la orden del capitán: "¡Arriba!". La velocidad del avión en ese momento era de al menos 210 nudos, el límite máximo de velocidad para una configuración con slats/flaps a 15°/15°. A las 21:09:24, el avión contactó con el mar y se desintegró. Los restos quedaron en el fondo arenoso a una profundidad de 40-50 metros.Solo diez de los 179 ocupantes sobrevivieron al accidente
CVR (Sub Español) - Aerolinee Itavia vuelo 870 I-TIGI [27 de junio de 1980] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-19 | El vuelo 870 de Itavia, un Douglas DC-9-15, se estrelló en el mar Tirreno frente a Ustica, Italia, causando la muerte de sus 81 ocupantes.El vuelo 870 partió de Bolonia (BLQ) a las 20:08 en un vuelo nacional a Palermo (PMO). El DC-9 se encontraba en ruta sobre el mar Tirreno a una altitud aproximada de 24 000 pies cuando se produjo una explosión. Los extensos daños estructurales provocaron la fragmentación del avión. La mayor parte de los restos se hundió a una profundidad de unos 3500 metros.La causa del accidente nunca se ha establecido oficialmente. En los años posteriores al accidente se sugirieron muchas teorías. Algunas giraban en torno a la posibilidad de que el DC-9 hubiera sido derribado accidentalmente por cazas de la OTAN. Ya fuera durante un ejercicio con cazas italianos, estadounidenses y franceses, o durante un combate aéreo entre cazas de las Fuerzas Aéreas libias, estadounidenses, francesas e italianas en la zona.También se ha sugerido que un dispositivo explosivo detonó en el baño de popa (estribor).Versión larga: @chilloutJr
ATC (Sub Español) - SkyWest vuelo 5316 N9325W [11 de mayo de 2015*] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-15 | Un avión que partió del norte de California con docenas de pasajeros a bordo aterrizó de manera segura en LAX el lunes a pesar de no poder desplegar parte de su tren de aterrizaje, dijeron las autoridades.El avión de SkyWest Airlines con 43 personas a bordo reportó “problemas” cuando se aproximaba al aeropuerto para aterrizar alrededor de las 8:30 am, confirmó la portavoz de LAX, Katherine Alvarado.El avión no pudo extender su tren de aterrizaje principal izquierdo antes de aterrizar en la pista 24L, dijo Ian Gregor de la Administración Federal de Aviación.El avión se detuvo con el tren de aterrizaje todavía retraído y fue inmediatamente rodeado por personal de emergencia, según mostró un video aéreo de Sky5.Los pasajeros que descendieron del avión fueron subidos a autobuses, según Erik Scott, del Departamento de Bomberos de Los Ángeles. Todos salieron sanos y salvos del avión, declaró Nancy Castles, portavoz del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.El capitán del avión no informó de ninguna lesión, según Gregor.
CVR (Sub Español) - Martinair Holland vuelo 495 PH-MBN [21 de diciembre de 1992] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-12 | El vuelo 495 de Martinair, un DC-10-30CF, se estrelló durante el aterrizaje en el aeropuerto de Faro, Portugal, causando la muerte de 56 ocupantes; 284 sobrevivieron al accidente.A las 05:52 LT, el vuelo MP495 despegó de Ámsterdam con destino a Faro. El vuelo se había retrasado 40 minutos debido a problemas con el inversor del motor n.º 2. Tras un vuelo de 2 y 17 minutos, se autorizó el descenso a FL70. Poco después, el Control de Aproximación de Faro informó a la tripulación sobre las siguientes condiciones meteorológicas: viento de 15°/18 nudos; visibilidad de 2500 m; tormentas con 3/8 de nubes a 500 pies, 7/8 de nubes a 2300 pies y 1/8 de cumulonimbos a 2500 pies, temperatura de 16°. C.Se dio autorización para descender a 1220 m a las 08:20, seguida de una autorización a 915 m y 650 m 4, respectivamente 6 minutos después. A las 08:29 se informó a la tripulación que la pista estaba inundada. A una altitud de 303 m y 140 nudos de velocidad, la aproximación se volvió inestable y a 177 m el primer oficial cambió el piloto automático de CMD (modo de comando) a CWS (dirección del volante). Un minuto después, se cambió de CWS a manual y la velocidad aerodinámica comenzó a caer por debajo de la velocidad de referencia de aproximación. Aproximadamente 3-4 segundos antes del toque, se tiró del elevador para inclinarlo hacia arriba y se aumentó la potencia del motor. Cuando se extendieron los alerones n.º 3 y 5, el avión tenía una inclinación de 25 grados, ala izquierda arriba. El tren de aterrizaje principal derecho contactó con la pista con una velocidad de descenso de 900 pies/min a 126 nudos, +8,79 grados. Cabeceo hacia arriba, alabeo de +5,62 grados y 19533 G. El ala derecha se desprendió mientras la aeronave se deslizaba por la pista. La aeronave se detuvo a 1100 m del umbral de la pista 11 y 100 m a la derecha del eje central, donde se incendió.CAUSAS PROBABLES: El alto régimen de descenso en la fase final de la aproximación y el aterrizaje con el tren de aterrizaje derecho, que excedieron las limitaciones estructurales de la aeronave; el viento cruzado, que excedió los límites de la aeronave y se produjo en la fase final de la aproximación y durante el aterrizaje. La combinación de ambos factores generó tensiones que excedieron las limitaciones estructurales de la aeronave.Los factores que contribuyeron fueron: la inestabilidad de la aproximación; la reducción prematura de potencia y su mantenimiento, probablemente debido a la acción de la tripulación; la información incorrecta del viento proporcionada por el Control de Aproximación; la ausencia de un sistema de luces de aproximación; la evaluación incorrecta de las condiciones de la pista por parte de la tripulación; la desactivación del modo CWS a aproximadamente 80 pies de RA, lo que provocó que la aeronave estuviera en control manual en una fase crítica del aterrizaje; el retraso de la tripulación al aumentar la potencia; la degradación del coeficiente de sustentación debido a las fuertes lluvias. (DGAC Portugal)Créditos: @whatisavhs4141
ATC (Sub Español) - Voepass Linhas Aéreas vuelo 2283 PS-VPB [9 de agosto de 2024] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-11 | A las 16:20:33, el controlador de aproximación autorizó a la aeronave a volar directo a la posición SANPA, manteniendo FL170, e informó que el descenso se autorizaría en dos minutos. La tripulación confirmó la autorización.Mientras viraba a la derecha hacia la posición SANPA, a una velocidad de 169 nudos, se activó la alerta de INCREMENTAR VELOCIDAD, junto con una única señal acústica. Inmediatamente después, se oyó un ruido de vibración en la aeronave, simultáneamente con la activación de la alerta de pérdida.A las 16:21:09, se perdió el control de la aeronave, que entró en barrena hasta colisionar contra el suelo. La aeronave giró a la izquierda hasta un ángulo de alabeo de 52 grados, y luego a la derecha hasta un ángulo de alabeo de 94 grados, realizando un viraje de 180 grados en sentido horario. Posteriormente, el viraje se invirtió a sentido antihorario, completando la aeronave cinco rotaciones completas en barrena plana antes de impactar contra el suelo.Créditos: @reconstructedcvraudiorecord911 @ygorav
CVR (Sub Español) - Viação Aérea São Paulo vuelo 780 PP-SND [22 de junio de 1992] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-11 | Durante el descenso a Cruzeiro do Sul, la atención de la tripulación fue distraída por el sistema de alerta de incendio del compartimento de carga, que comenzó a activarse de forma intermitente. La aeronave se estrelló en la selva mientras realizaba una llegada Delta 1 a la pista 10.Factores contribuyentesa. Factor humano(1) . Aspecto fisiológico: no hubo evidencia de que este aspecto contribuyera a la ocurrencia del accidente.(2). Aspecto psicológico - Contribuyó- El aspecto psicológico contribuyó a través de la generación de un alto nivel de ansiedad para realizar el aterrizaje y en la desviación del foco de atención durante las maniobras de aproximación para aterrizar.- El aspecto psicológico fue influenciado por la activación de la alarma de humo que generó un aumento en la carga de trabajo
Clear CVR (Sub Español) - An-26Sh Повітряні сили України 76 yellow [25 de septiembre de 2020] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-09 | Un avión de transporte Antonov An-26 de la Fuerza Aérea de Ucrania se estrelló en la autopista E40 durante la aproximación a la pista 16 de la Base Aérea de Chuhuiv. La aeronave transportaba cadetes de la Universidad de la Fuerza Aérea de Járkov en un vuelo de entrenamiento.La aeronave había realizado seis despegues y cinco aterrizajes exitosos. Poco después del sexto despegue, la tripulación notó una caída de presión en el sensor de par del motor izquierdo e informó de ello al controlador de tráfico aéreo. Se decidió regresar al aeropuerto para aterrizar.Durante la aproximación final a la pista 16, la aeronave giró bruscamente a la izquierda y se estrelló al costado de la carretera, a unos 1800 m de la pista. Se produjo un incendio. Dos de los 27 ocupantes sobrevivieron al accidente, pero uno de ellos falleció posteriormente a causa de sus heridas.Créditos: @accidentaviation9703 @chilloutJr @alexhoe02
Mensaje de audio (Sub Español) - China Airlines vuelo 611 B-18255 [25 de mayo de 2002] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-05 | El vuelo 611 de China Airlines (CI611, CAL611, DYNASTY 611) era un vuelo internacional de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek (ahora Aeropuerto Internacional de Taiwán Taoyuan) en Taiwán al Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Hong Kong.El 25 de mayo de 2002, el Boeing 747-209B que operaba la ruta se desintegró en el aire y se estrelló en el estrecho de Taiwán, a 23 millas náuticas (43 km; 26 mi) al noreste de las Islas Pescadores, 20 minutos después del despegue, matando a las 225 personas a bordo. La ruptura en vuelo fue causada por grietas por fatiga de materiales resultantes de reparaciones inadecuadas después de un golpe de cola en la aeronave 22 años antes. Este accidente es similar al vuelo 123 de Japan Airlines que mató a 520 personas.El accidente sigue siendo el más mortal en Taiwán, así como el accidente más reciente con víctimas mortales en el que están involucradas China Airlines, y el segundo accidente más mortal en la historia de China Airlines, detrás del vuelo 140 de China Airlines, con 264 víctimas mortales.El accidente generó un intenso debate y una gran conmoción en el público general dado que la ruta de Taipéi a Hong Kong fue y sigue siendo a día de hoy una de las rutas más transitadas de la tierra; siendo tan rentable para las compañías que es popularmente conocida como la "Ruta de Oro."
ATC (Sub Español) - Vnukovo Airlines vuelo 2801 RA-85621 [29 de agosto de 1996] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-05 | El vuelo 2801 de Vnukovo Airlines fue un vuelo chárter internacional desde el aeropuerto Internacional de Vnukovo en Moscú, Rusia al aeropuerto de Svalbard en Longyearbyen, Svalbard, Noruega.A las 10:22:23 (hora de verano de Europa Central) del 29 de agosto de 1996, un Túpolev Tu-154M que operaba este vuelo se estrelló en Operafjellet, Svalbard, durante la aproximación al aeropuerto de Svalbard, Longyear. Las 141 personas (11 miembros de la tripulación y 130 pasajeros, de los cuales 3 eran niños) a bordo del avión murieron, lo que lo convirtió en el accidente de aviación más mortal jamás registrado en Noruega.créditos: @koltinn
Long ATC (Sub Español) - Iberia vuelo 6463 EC-JOH [Viernes 9 de noviembre de 2007] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-04 | El vuelo 6463 de Iberia, realizado por un Airbus A340-600, era un servicio regular desde Madrid, España a Quito y Guayaquil en Ecuador. La tripulación contactó con Aproximación a Quito a las 16:50 y recibió instrucciones de descenso en preparación para una aproximación instrumental n.º 4 (VOR QIT DME/ILS) para la pista 35. Durante el descenso, la tripulación fue notificada de que los vuelos anteriores habían reportado una acción de frenado de media a pobre. La tripulación de vuelo seleccionó el frenado automático a 'Alto'.A las 17:05, la tripulación reportó la pista a la vista, después de lo cual el controlador indicó que el viento era de 170° con 04 nudos, la pista estaba mojada e informó que la acción de frenado era pobre. El vuelo fue autorizado a aterrizar.El piloto al mando, siguiendo los procedimientos establecidos por Iberia, decidió abandonar la senda de planeo ILS y capturó la trayectoria de las luces PAPI. La aeronave tocó tierra 200 m después del umbral con una carga lateral de 3,09 g.Los alerones se desplegaron automáticamente y los neumáticos 3 y 8 del tren principal reventaron. El copiloto movió involuntariamente la palanca de flaps de la posición máxima a la posición 2.La tripulación aplicó el freno manual completo y seleccionó la reversa. La función de freno automático falló, tras lo cual la tripulación desconectó el sistema de frenos antiderrapantes y continuó aplicando el freno manual.La aeronave sobrepasó el final de la pista 35 a una velocidad respecto al suelo de 90 nudos, impactó el localizador ILS y se detuvo 232 metros más adelante. Los pasajeros y la tripulación fueron evacuados por el tobogán de la puerta 2R, treinta minutos después de que la aeronave se detuviera.La aeronave fue recuperada, pero se consideró demasiado difícil repararla en Quito. Se desmanteló en mayo de 2008.Créditos: @elsopaipilla315 @LaBaleada2014
ATC (Sub Español) - USAir vuelo 1016 N954VJ [Sábado 2 de julio de 1994] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-04 | El vuelo 1016 de USAir fue un vuelo doméstico de pasajeros programado regularmente en el sureste de los Estados Unidos , entre Columbia, Carolina del Sur , y Charlotte, Carolina del Norte : 1 El 2 de julio de 1994, el vuelo se topó con fuertes tormentas eléctricas y cizalladura del viento inducida por microrráfagas mientras intentaba aterrizar, y se estrelló contra árboles grandes y una residencia privada cerca del aeropuerto. El accidente y el incendio resultante causaron 37 muertos y 20 heridos gravesCréditos: @elsopaipilla315 @AirCrashDaily @chilloutJr
CVR (Sub Español) - Russian Air Force RA-86039 [8 de julio de 1993] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-08-04 | Un incendio en pleno vuelo poco después del despegue obligó a la tripulación a regresar al aeropuerto para un aterrizaje de emergencia. El avión descendió rápidamente, estrellándose contra un bosque a 3400 m de la pista y 480 m a la izquierda de la prolongación de la línea central.El incendio en la cabina de popa provocó una explosión de munición. Como resultado, se destruyó la varilla del timón de profundidad y se perdió el control longitudinal. Se desconoce la causa del incendio.Créditos: @alexhoe02
FDR - Simmons Airlines vuelo 4184 N401AM [31 de octubre de 1994] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-07-25 | Información:google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=asn.flightsafety.org/wikibase/324871&ved=2ahUKEwiFmvSHp9eOAxV0mbAFHU2dMEAQFnoECCkQAQ&usg=AOvVaw1LXcN-XYNtyVRYrqqw5jO8google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=es.wikipedia.org/wiki/Vuelo_4184_de_American_Eagle&ved=2ahUKEwiFmvSHp9eOAxV0mbAFHU2dMEAQFnoECAsQAQ&usg=AOvVaw0udD_9J8AtAYDPVMs6jlgHaviation-accidents.net/simmons-airlines-atr72-n-401am-flight-aa4184/google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=baaa-acro.com/crash/crash-atr72-212-roselawn-68-killed&ved=2ahUKEwiDwIWqp9eOAxUXQzABHaAgCmoQr4kDegUIqAIQAA&usg=AOvVaw0XwxsVUV7C_HV3e0HQmwe5
ATC (Sub Español) - Aeroflot Russian International Airlines vuelo 1492 RA-89098 [5 de mayo de 2019] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-07-24 | La aeronave despegó de la pista 24C del Aeropuerto de Moscú-Sheremétievo a las 18:03 LT en un vuelo regular a Múrmansk. Pocos minutos después del despegue, mientras ascendía a una altitud de 10 000 pies, la tripulación experimentó problemas con el sistema eléctrico e informó al ATC de una situación de emergencia mediante el código del transpondedor 7700, ya que los sistemas de comunicación no funcionaban. La tripulación inició un circuito para regresar al aeropuerto y continuó la aproximación a la pista 24L. Durante la aproximación, a una altitud de entre 900 y 1100 pies, el sistema de alerta de cizalladura del viento emitió cinco pitidos: «Move around. Cizalladura del viento a la cabeza». Desde una altura de 80 m (260 pies) sobre el nivel del suelo, la aeronave descendió por debajo de la senda de planeo y, a una altura de 55 m (180 pies), el sistema TAWS emitió el aviso «Glide Slope». A partir de ese momento, la velocidad aerodinámica aumentó a 170 nudos. A las 18:30, la aeronave sobrevoló el umbral de la pista y tocó tierra a una distancia de 900 m más allá del umbral a una velocidad de 158 nudos. El toque se produjo con una fuerza g de al menos 2,55 g con un rebote posterior a una altura de unos 2 m. Después de dos segundos, la aeronave aterrizó de nuevo sobre el tren de aterrizaje delantero con una carga vertical de 5,85 g y rebotó a una altura de 6 m. El tercer aterrizaje de la aeronave se produjo a una velocidad de 140 nudos con una sobrecarga vertical de al menos 5 g. Esto provocó una rotura de la estructura del ala y las líneas de combustible. La aeronave se incendió, perdió el control, se desvió de la pista hacia la derecha y se detuvo en una zona de hierba, estallando en llamas. La aeronave fue destruida por el fuego. 37 ocupantes fueron evacuados mientras que 41 personas, entre ellas un miembro de la tripulación, murieron.
ATC (Sub Español) - Aeroflot / Georgia vuelo 6833 CCCP-65807 [Viernes 18 de noviembre de 1983] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-07-23 | El Tupolev fue secuestrado por nueve personas, algunas de las cuales irrumpieron en la cabina de vuelo y abrieron fuego. El primer oficial realizó maniobras bruscas para evitar que los secuestradores le apuntaran. Al hacerlo, la aeronave fue sometida a cargas G de +3,15/-0,6, que excedían el límite de diseño del Tu-134. Los secuestradores fueron obligados a abandonar la cabina de vuelo y la aeronave regresó a Tiflis, donde las fuerzas de seguridad la asaltaron. Tres tripulantes, dos pasajeros y dos secuestradores murieron y la aeronave recibió 63 impactos de bala, pero fue dada de baja debido a deformaciones estructurales permanentes causadas por cargas G excesivas.
ATC (Sub Español) - Northwest Airlink vuelo 5719 N334PX [Miércoles 1 de diciembre de 1993] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-07-23 | Durante una aproximación con localizador en ruta inversa, el avión colisionó con árboles y terreno a aproximadamente 3 millas del umbral de la pista. El capitán retrasó el inicio del descenso, lo que posteriormente requirió una velocidad de descenso excesiva para alcanzar el FAF y el MDH. Las acciones del capitán provocaron distracciones durante las fases críticas de la aproximación. La tripulación perdió la percepción de la altitud y permitió que el avión descendiera por debajo de los puntos de nivelación obligatorios. El historial del capitán planteó dudas sobre su pilotaje y comportamiento, lo que sugería una falta de coordinación de la tripulación durante las operaciones de vuelo, incluyendo la intimidación de los primeros oficiales. La gerencia de la compañía no abordó estos asuntos adecuadamente. La gerencia de operaciones de vuelo de la aerolínea no implementó disposiciones para supervisar adecuadamente la capacitación de sus tripulaciones de vuelo ni la operación de sus aeronaves. Las directrices de la FAA a sus inspectores sobre la implementación de los boletines de operaciones son inadecuadas y no han transmitido información de seguridad valiosa como estaba previsto para las aerolíneas. La aeronave quedó totalmente destruida y sus 18 ocupantes fallecieron.Gracias a @elsopaipilla315 por los subtitulos y el orden real
CVR??? (Sub español) - Indian Airlines vuelo 814 VT-EDW [Viernes 24 de diciembre de 1999] 𝙲𝙽𝙰𝙰𝙳𝙰 2025-07-23 | El 24 de diciembre de 1999, el vuelo 814 de Indian Airlines fue secuestrado mientras se dirigía a Delhi (DEL) desde Katmandú (KTM). Unos 30 minutos después del despegue, un pasajero armado con una pistola se levantó y anunció que el avión estaba siendo secuestrado. Otros cuatro hombres con máscaras rojas se levantaron y tomaron posiciones en la aeronave. Los secuestradores exigieron ser trasladados a Lahore, Pakistán. Sin embargo, las autoridades se negaron a permitir el aterrizaje. Con el avión escaso de combustible, la tripulación se vio obligada a volar al Aeropuerto Amritsar-Raja Sansi (ATQ), India. Los secuestradores exigieron que se reabasteciera el avión y amenazaron con causar daños a los pasajeros si no se hacía. Un pasajero murió en ese momento, aparentemente por no seguir las instrucciones de los secuestradores. Las autoridades indias se negaron a proporcionar el combustible exigido. El avión despegó y fue trasladado al Aeropuerto de Lahore (LHE) en Pakistán, pero las autoridades cerraron el aeropuerto para impedir el aterrizaje. Sin embargo, el piloto informó a la torre de control que el avión se estrellaría si no se le permitía aterrizar, por lo que realizó un aterrizaje de emergencia. Los secuestradores exigieron comida, agua y combustible, todo lo cual le fue proporcionado. El avión partió de Lahore y fue trasladado al aeropuerto de Kabul (KBL), Afganistán, pero no pudo aterrizar por falta de instalaciones de aterrizaje nocturno. Posteriormente, el avión voló a Mascate, Omán, pero las autoridades le denegaron el permiso para aterrizar. Posteriormente, el avión fue llevado a Dubái, Emiratos Árabes Unidos, donde también se le denegó el permiso para aterrizar en el aeropuerto de Dubái. Sin embargo, el piloto fue dirigido a la base aérea de al-Minhar, ubicada en una zona remota de Dubái, donde aterrizó el 25 de diciembre.
